如何看待摩拜单车的创新？
摩拜单车式创新的独到观察
王晓峰之前被问及去向时，含糊地说了一句“希望以大家都能承受的价格，为千千成千上万的人提供服务。”。事后看来，这种特别口语化的愿景是为摩拜单车定调，也是他观察到城市中短途出行的空间日益被压缩。
但是这项创新的决策成本实际上非常低:
首先，旅游O2O已经被证明是一个大生意。高频需求的背后是充足的现金流，足以滋养商业模式。估值500亿美元的优步和估值340亿美元的滴滴都是自说自话。
其次，在资本越来越谨慎的今天，投资人只是对这一行特别宽容，这是优步和滴滴无法盈利和烧钱的动力。
与此同时，城市短途出行仍有互联网的空间，公租自行车的运营仍依赖于缺乏活力的旧体制，所以摩拜单车人有机会用效率和体验颠覆。
最后，市场相对缺乏竞争。与美国半公开的Citibike不同，福特和耐克大举进入，中国还是摩拜单车和OFO的橙黄色之争。
显然，摩拜单车的创业理念不是红海中的一滴水，而是在出行创新的软肋上轻轻一击。连接几千万需求的业务以前做不了，也只是因为线下瓶颈。摩拜单车和OFO认为他们找到了打破局面的方法，即通过一系列过度的创新来平衡风险，在体验和安全之间寻求妥协。
这其实就是分时租赁的单车版。汽车分时租赁是Zipcar在2000年建立的。比如车辆配送，可以随租随还，灵活方便。2011，公司上市时溢价31%，市值飙升至11亿美元。然而，在天马行空的创新变成巧妙的商业模式之后，问题就来了。
首先，Zipcar发迹于被称为美国雅典的波士顿，那里有哈佛、麻省等名校。用户质量保证了运营效率，但公司未能及时证明自己有能力从校园走向普通大众。
其次，竞争对手纷纷效仿。企业克隆的WeCar针对大型企业园区，赫兹的Connect专门针对社区，迅速消灭了Zipcar的增量空间。到2010年被AVIS以5亿美元现金收购时，Zipcar已经亏损了5000万美元。
其他C2C模式的租车发展也不好。比如RelayRides，改名为Turo，几乎和优步同时创业，现在默默无闻。绿色徘徊不去；Flightcar今年7月突然倒闭；真正活下来的是那些依赖大型车企或者政府资金的项目，比如奔驰Car2go，大众Quicar，宝马DriveNow，法国Autolib。
理论上，* * *享受单车门槛更低，频率需求更高，但多年后，摩拜单车依然没有超越Zipcar的技术手段。它所拥有的只是中国社会对创新的热情和宽容以及早期采用者的精神。创业者还是要通过线上线下的把控能力来证明自己，还有一系列的商业逻辑需要自己去验证。摩拜单车目前的策略只能概括为用过度创新掩盖服务和运营的断点。
1人为限制，最后一公里怎么服务？
从表面上看，摩拜单车取消了停车桩，允许车辆在任何合法地点锁车还车，似乎弥补了公共自行车的不足。然而，作为一种短途出行工具，摩拜单车仍然不允许车辆进入居民区、写字楼、大型企业园区等封闭的城市空间，在效率与便利的关键权衡上趋于保守。
这在模式流行的情况下并不致命，但号称服务最后一公里的创新却迷失在被人封锁的最后500米里，就有点无聊了。
2不可控因素，信用定价不可靠
将价格杠杆与信用点挂钩是摩拜单车的一项发明，意在控制风险，但效果有限，因为:
(1)国内大城市短途旅游一直是痛点。去年，公益组织“城市公众评价”发起的“免费骑行地图”活动显示，北京三环内平均每2公里就有一个自行车出行的断点。在如此恶劣的交通环境下，摩拜单车的违规扣费和加价机制可能还不够有说服力。
(2)摩拜单车系统还存在地图定位不准、网络延迟、扫码识别率低、解锁时间长等问题。所谓的无缝连接只是一种理想状态，摩拜单车不可能通过单方面制定的规则将风险转嫁给消费者。
摩拜单车与前海征信或芝麻信用的合作，在这种低门槛高频率的业务中，尤其是在责任主体不明确的前提下，只能引发更多的纠纷。
3离开基础观众怎么办？
最早的出行创新之所以不约而同地选择校园，无非是依靠用户的契约精神和自律，但离开校园远不如优步受欢迎。Turo后来干脆推出了“面对面取车”服务，美其名曰创造社交场景，其实是规避风险的无奈之举。
* * *享受单车让用户探索的门槛。但是随着用户基数的扩大，线下没有人参与，整个过程都隐藏在幕后，只有不断抛出各种规则的玩法，势必会受到强烈的冲击。
4如何平衡安全性和体验
摩拜单车商业模式的第一个任务就是打造一辆超级自行车，即使被怀有深度恶意的用户也很难轻易损坏。
摩拜单车用铝合金车架加固车身，用轴传动代替链条。为了防止轮胎爆胎，使用了实心轮胎。全车重25公斤，很多部件无法单独调节，以减少人为损坏的可能性。
这样谨慎的结果就是一个骑行体验非常差，动力传递效率低，舒适性差的产品。用户可以骑着它锻炼身体或者征服糟糕的道路，但是它不适合短途运输。
摩拜单车发现了公共自行车系统的重点，但其所依赖的手段却有更多后遗症。它通过前端创新迅速赢得的用户正在因糟糕的体验而流失。
5如何优化库存调度
9月1日，摩拜单车正式入驻北京，投入运营车辆超过3000辆，相对于上海的1万辆并不算多，但北京市区面积是上海的2.5倍。例如，涉及的车辆数量是天文数字。
因此，加强库存调度系统，优化车辆配置是商业模式的必然要求。
城市通勤提供了巨大的固定需求，但显然不是摩拜单车的最佳选择。一线城市自行车平均通勤距离每天至少5-10公里，根据在摩拜单车的骑行体验，接近自虐。因此，实现大型居住区、写字楼、交通枢纽的车辆调配，满足分散的需求，是摩拜单车数据系统的自学习方向。
6车辆维修
这是从P2P租车到单车享的一个一直没有解决的瓶颈。人类制造的机器需要定期维护。飞机有飞行前和飞行后检查，以及短暂停留维修。汽车每行驶5000-1万公里就会进店保养。公共自行车的高损坏率，一半是因为用户不负责任，另一半是因为线下维护不完善。
我们没有摩拜单车的故障和损坏数据。据悉，投入上海的10000多辆车中有150辆是人为损坏，但添加了定语修饰，比如这不包括一些轻微损坏等等。其实任何人只要稍微注意一下身边公共设施的状况，就不会对那些饱经风雨的自行车抱有不切实际的信心。
7安全风险
摩拜单车面临的挑战之一是与城市管理的兼容性。它经常半强制推送一些用户指令，提醒用户该做什么不该做什么，可见其对车况的焦虑。有人目睹过摩拜单车停在街上被城管拖走，这不能完全归咎于客户，因为大多数人根本不知道车合法还在哪里。
也有一些过度创新带来的问题，比如二维码提车的安全性。伪造二维码可以骗取用户重要信息，而遍布车身的小广告顽固难治，有时用户会自己锁车。目前，摩拜单车仍然缺乏完整清晰的服务体系、反应灵敏的客服团队和处理疑难杂症的流程。
8所有的游戏玩法都是反人类的斗争？
如果不批判违章停车、锁车、超经营范围行驶，那么背后还是有一些痛点的。比如用户下班、逛街、上班没车的烦恼，再加上半小时1元的阻力和每天不封顶的收费。
摩拜单车的应对方式是装做蛇，同时不断推出与用户习惯相竞争的规则，比如北京额外收取100元的运营费等。它在反人性的道路上走得太远了，但在产品创新上做得比较少。
城市短途出行的属性是商业性还是公益性？
这个没有答案的问题是包括摩拜单车、OFO和700bike在内的所有享受自行车的商业模式都必须回答的问题。
据有关部门测算，一辆自行车的生命周期为5-6年，车辆费用为900多元。加上系统、车桩和后期保养维修，一辆车的成本大概在7000元左右。从摩拜单车中的车辆配置来看，创始团队押注的是四年一次免维护报废的模式。虽然单车成本从最初的6000元降到了3000元左右，但按半小时1元的定价，收回成本的周期太长了，更何况车辆还不能24小时全租。在寒冷的北方、重庆这样的山地城市，车辆利用率和骑行体验都会大打折扣。
摩拜单车真正的创新只是取消了停车桩。而在《今日美国》评选的全球城市自行车系统排名第一的杭州，则是靠摊位(停车桩)广告拍卖补贴。今年2月经过39轮竞价，主城区5年的广告总经营权以2.2亿元的高价成交。
在一个半公益的市场(杭州8.2万辆公共自行车免费利用率高达96%)，摩拜单车确实提供了更便捷的服务，但并没有证明其有差异化的盈利空间。因此，摩拜单车是否是城市公共自行车系统的替代或补充值得怀疑。
可行的办法是跟随优步的脚步，利用平台的规模，开发一些衍生产品和服务，填补高峰时段以外的运力冗余，保证平台的粘性和活跃度。摩拜单车的经历也证明，在一个充满不确定性的行业，试图把所有的流程和无法解决的问题都做到线上和后台，回避所有可能的辛苦，这样的过度创新是对行业内在规律的漠视。
雷区仍然存在，但它们被绕过了。