为什么深圳地铁6号线有的区段是三轨供电，有的区段是接触网？
我大致看了一下大家的回答，确实不错。我从技术角度回答了大家的答案，图文并茂，应该很好理解。我就不从技术角度讲了，只从我们维护的角度讲。
作为供电方，第三轨和接触网非常重要，因为它是直接影响电动公交车运行的最直接的方式。什么意思，电动大巴在隧道里跑，第三轨和接触网给电动大巴供电。只有一条路，没有别的路。一旦第三轨或接触网出现故障，电动公交车就没电了，走不了路，这是运营单位非常严重的事故！决心结束这一切。
先说第三轨。第三轨分为上功率接收模式和下功率接收模式。其实就是说受电靴与电动客车第三轨的接触面是在第三轨的上面还是下面，如果受电靴与第三轨的接触面在第三轨的上面，就叫上受电，反之亦然。这两种保养方式也是不同的。一般在下部受电比较好，因为冬天地面线路第三轨如果在上部受电，会受雨雪影响。尤其是北方地区，冰雪较多，上部接触面会有冰雪堆积，影响作业。所以在上部受电的第三轨上方会有一个保护罩。这种保护套每天都暴露在风吹日晒雨淋中。保护罩的材质一般为塑料纤维制品或玻璃纤维制品，需要定期更换，给日常维护带来工作量。
第三轨与地面和轨面的距离一般较低，一般为15-20 cm。由于距离较短，第三轨的电压一般不高。标准设计第三轨的供电电压为DC750V，实际值约为825V V，电压限值直接影响电动客车的功率。第三轨电动公交车最高时速一般小于80 km/h，行驶时一般小于50 km/h。有人说地铁每个站都不远，不需要这么快的速度。这是不对的。为什么？我们首先要了解地铁供电系统。
先简单说一下地铁的供电系统。电动公交车用的电是直流电，不能直接发电，需要整流。每个车站都有一个变电站，为* * *站供电，DC电力为电动公交车供电。是的，每个车站。这些变电站分为牵引降压混合式变电站、降压式变电站、随动式变电站(此处不提)三种。牵引降压混合式变电站是指这种变电站既有电动母线的DC系统供电设备，又有站用电的降压系统供电设备，而降压变电站只有站用电的降压系统供电设备。这些设备的建设和安装需要大量的资金，所以需要合理设置变电站的位置和距离，也就是站的距离。更多的牵引降压混合式变电站会花费更多的钱，而第三轨的电压等级较低，所以一个牵引降压混合式变电站无法支持电动公交车跑很长的距离(一般750v电压等级的供电距离在2公里左右)。可以说，第三轨的电压水平直接限制了牵引降压混合变电站的数量，牵引降压混合变电站设置越多，投资就越多。
再来说说第三轨的维护。第三轨道的材料通常是钢铝复合材料。这种材料比钢轻，坚硬，耐磨，导电性好。比较适合需要耐磨，要求导电性好的第三轨。而且这种材料的一般维护也很方便，日常检查就能满足。厂家宣称这个第三轨25年免维护，一般操作惯例是10年大修一次，可以说比较好。然而，这种材料有一个缺点，合成过程困难。据说现在国内也有钢铝复合材料，但是质量不如国外，三轨材料更贵。
再者，如前所述，第三轨靠近地轨面，容易发生短路。有一次，隧道内墙壁上的一片扁钢因过往车辆震动掉落并重叠在第三轨上，导致第三轨永久短路，电动公交车断电，导致公交车在区间内躺着，导致区间内停运2小时，疏散乘客。这对运营单位来说是非常严重的事件。
总结第三轨:1，维护方便。2.受电方式会受天气影响。3.第三轨电压水平低，影响牵引降压混合变电站数量，导致建设和运营投资增加。4.第三轨的材料昂贵，并且合成过程困难。
先说OCS，OCS这种技术，自从日本人发明之后，就被我国引进吸收，蓬勃发展。现在技术成熟，应用广泛。高铁、铺轨、地铁、轻轨大部分都在使用，地铁新线也是基于接触网，可见接触网的应用空间很大。
接触网分为刚性接触网和柔性接触网，这里不做介绍。
首先，我们来说说接触网的电压等级。由于接触网安装在隧道顶部，接触线采用铜银合金，其导电性能远优于钢铝复合材料。其电压等级一般为DC1500V(铁路接触网电压等级为AC27.5kv)。随着电压的提高，电动母线的功率会增加，运输能力增强，供电距离更远(一般为1500V)牵引降压混合式变电站的数量比第三轨少。
接触网的维护比较复杂。刚性接触网和柔性接触网零件多，柔性更大。日常维护主要包括零件和螺栓的紧固，接触线引线高度和拉出值的测量和校准，接触线的磨损检测(铜银合金制成的接触线耐磨性低于钢铝复合材料)，接触线与轨道关系的调整(接触线受轨道影响较大，接触线也要调整)， 而接触线的中修和大修(一般在六年内更换接触线)，柔性接触网的维护就比较复杂，调整真的太多了，比如AB值的调整，接触线的弧垂，分段绝缘子的维护，避雷器的维护，接触线夹的紧固调整。 从人力配置来看，第三轨的日常人力维护很少，而接触网一次普通的巡视作业至少需要5人以上，紧固试验操作人员更多，大大增加了人力成本。
那为什么要大规模接触互联网呢？因为接触网相对安全，容量大，速度快，可靠性高。安全方面，如果同时有人掉进隧道，接触网的高度一般是离轨面4050mm，也就是4米，第三根轨就在你脚下。人随时有触电的危险，所以接触网是不存在的。在运输能力方面，由于电压的提高，电动公交车可以使用功率更大的牵引电机，功率更大，速度更快。接触网一般在隧道顶部。如果日常维护到位，周围能影响接触网运行的东西很少(相比扁钢，第三轨永久短路)，可靠性高。但也有例外，就是接触网怕隧道顶部漏水，尤其是正上方。这也是新线施工期间接触网的关键施工点。
还需要注意的是，接触网也容易受到天气的影响，尤其是地面线路，比如大风天气、雨雪天气、异物重叠等等。这种东西的比例比第三轨高。
总结一下接触网:1，维护繁琐(但能提供国内大量就业岗位)。2、更易受天气影响。3.电压水平很高。4.牵引降压混合变电站数量少。5.与人相比，更安全可靠。
目前上海、广州、深圳等发达地铁城市普遍采用接触网系统，但目前北京地铁只有6号线采用接触网系统供电，其余均为第三轨。相对来说，第三轨的维护量确实比接触网系统小很多，这可能是北京地铁大部分采用第三轨的原因。
无论是接触网还是第三轨，都有其独特的特点和适合的地方。只要因地制宜，就会发挥很大的作用。
我说的挺复杂的，还有一些没说。希望能帮到你。