说4680电池:马斯克在想什么？
在早期模拟中，基思？里特的大致出发点和我们当初的脑洞很像:当胞体直径增大时，排列时它们之间的间隙也会增大，有利于散热管道在胞体侧面周围的布局；
另一个设计更激进。特斯拉不是说“电池轴承”吗？然后利用这个脑洞在电池组两侧铺上散热能力更好的铜阳极板:
反正阳极板也需要平面结构固定，这些结构(见下图细长的方形部分)因为加强肯定是够用的:
需要指出的是，根据后面的计算，第二种设计具有更高的空间效率和能量密度。因此，除非另有说明，以下解释都是基于第二种结构。
带模特？3上的76kWh电池组(虽然型号？3应该不会用4680电池，但毕竟有实物，比较好)，比如通过Keith？里特的优化，我们可以发现，使用4680电池后，整个电池组储能部分的体积可以减少20%左右:
根据设计电池排列的思路，我们大概可以猜测，图中的紫色方框大概是代表一个阳极铜板的边界。显然，如果储能部分能够变得更小，将对“电池承载能力”的概念产生积极影响:在一定的续航条件下，特斯拉可以利用多余的空间加强车身结构，结合更接近中心的重量分布，未来车型的操控性能应该会得到优化。
再者，4680电池的输出上限略强于2170电池，特斯拉可以在此基础上打造更快更有趣的汽车。
因为机身外径更大，内阻相对更小，所以4680电池对大电流的抵抗力自然比现有的2170电池更强。这是其进一步提升特斯拉车型充放电性能的先天优势。结合上面提到的设计，4680芯的电池组可以在充电效率上积累更大的优势。事不宜迟，我们直接看结果(初始温度:85℉，约29.4℃):
图:两节电池的充电功率-时间曲线(Keith？里特)
图:两节电池的充电功率-SOC(电池可用容量比)曲线(Keith？里特)
可以看出，在电池充电要求(充电时间有限，或者充电量一定)相同的情况下，4680电芯的那款总能提供更高的充电功率。对于急于赶路的用户来说无疑是更好的选择。
这其实在一定程度上和充电功率的高上限是互通的。与2170电池相比，4680电池的高度没有变化，只有底部面积有所增加。有了上面提到的电极散热铜板，不难想象，仅仅通过底面同样的散热，单位时间内4680电芯内部就可以带走更多的热量。因此，在相同的充电功率下，4680电池的发热量明显低于2170电池:
翻译成成人的话，就是充电引起自燃的概率也会降低。同样，车辆在高负荷下因过热而自燃的情况也要减少。这应该是所有特斯拉车主都希望看到的。
总而言之，来自基思？里特对4680电池的一系列计算表明，特斯拉似乎厌倦了电池容量战/能量密度战，打算从硬件层面缓解用户对充放电和电池安全的担忧。作为起步最早、技术积累最丰富的现代电动汽车厂商，特斯拉的决策不仅更接地气，客观上也推动了技术进步。为什么不做两头赢的事情？
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