纯电动平台:大家都在炫耀，以后谁会挨打？
2020年，拥有电动车专属平台是判断一家车企是否有电动化诚意的标志。
第一，相比油改电，可以做出更像样的电动车产品；
第二，相对于搭台式，是一种快速数量和规模的手笔；
第三，很贵，开发很贵。围绕新平台换生产线、建新厂会更贵，直接投入高，更不用说相应的机会成本了。钱只是浮云，但钱多是一种情分。
近两年，行业内越来越多的国际厂商开始拿出诚意，割肉下注，计划在3到5年内释放数百亿美元推动电气化改造。宏大的计划中自然包括一个起轴心作用的纯电动平台。
已经投产/发布的平台代表，如大众MEB、通用BEV3、丰田e-TNGA、雷诺-日产-三菱联盟的CMF-EV，都是百花齐放。
就在昨天(65438+2月2日)，又一个平台冉冉上涨。现代汽车集团也正式介绍了他们历史悠久的纯电动平台E-GMP，以及集团研发总裁阿尔伯特。比尔曼称之为“世界最高水平的电动汽车专用平台”，仰头飘向天空。
去掉每个纯电动平台应有的修养:
比如布局会重新安排，前后悬挂会缩短，轴距会加长，腾出更多空间，尤其是平滑后地板；将电池组布置在车身中央下方，使重心更低，前后负载更均衡，提高过弯和高速时的稳定性；会做一些轻量化设计和安全性改进等...这些特点跨越了不同厂商的纯电动平台，基本形成了一个电动车范式，以后会越来越相似，娃娃会更多。
E-GMP确实有一些高层次的表现:
首先，是它全新的PE系统(Power？电动的？系统)，无论是性能还是效率都可以达到上游范围。
一方面，新开发的高速电机，最高转速提高30%~70%，减速比提高33%，驱动性能和扭矩密度提高。虽然没有给出具体的电机参数，但现代声称这一平台可以打造百公里加速不到3.5秒、最高时速260 km/h的高性能车型。
另一方面，通过多处能效的提升，在相同的电池配置下可以行驶更远，NEDC的续航可以达到600km。
这些基本都是小趋势的叠加:比如电机采用发卡式绕组，油冷，降低绕组电阻，更快散热，提高效率；控制电机的逆变器采用碳化硅作为功率半导体，与现有硅材料相比，可提高系统效率2%~3%，延长电池寿命5%。同时，将减速器隔离开关引入电动汽车。如果是双电机四驱，可以根据行驶情况将电机和驱动轴分开或连接，使车辆在2WD和4WD之间自由切换，减少不必要的动力损失。
不是黑科技，但却是先进的小心机。
二是比较硬核的，配备了400 V/800 V的多功能快充系统。
目前市面上的电动车多为400V电压架构，常见的快充电桩多配50~150kW功率，是乌龟配绿豆；但是趋势一定是更快更强。目前最高级别是350kW，匹配电动车需要800V架构。只有保时捷Taycan已经量产，但是很多车企已经宣布跟进，包括现代。
于是我们看到E-GMP标配800V高压充电系统，在350kW超高速充电桩中充电，14分钟即可充80%。据说充电5分钟也能行驶100km左右。
不同的是，普通800V电动车要想使用普通快充，需要安装其他部件。但E-GMP配备了多功能快充系统，利用专利技术，通过电机和逆变器将快充电桩的电压从400V提升到800V，实现充电兼容。既可以使用超高速充电桩，也可以使用普通标准基础设施。
现代不仅在等待潮流的到来，还在积极地喂加速包。在韩国，现代计划在12高速公路服务区设置350kW过充；在欧洲，它投资了超高速充电设施企业IONITY，该企业在欧洲运营着308个超高速充电站，并计划在2022年设立400个。
虽然上述两个长板不会保持长久的优势，但平台之间的电技术差异一定会逐渐平滑和趋同；但目前还是有一定的市场预见性，短期内可能会带来产品力的领先。
现代的后续动作也不慢。从明年开始，集团旗下所有品牌的新一代电动车都将基于这一平台，确定的车型包括现代IONIQ？5和起亚CV(项目)，网传和延斯的JW？EV .就是明显不便宜。
在平台层面，配备高科技不一定是高平台。本质上，平台化的意义是尽可能实现规模化，增加摊销分母，让汽车成为更赚钱的业务；从这个意义上说，平台的价值取决于它的通用性，这样一个平台才能产生更多不同的模式。
泛化程度越高，复杂度越低。从产品规划开始，就可以降低研发的复杂程度，在采购和制造上可以享受到大量的零部件。同类项目合并会带来规模化收益，降低零部件成本，从而降低制造成本；对了，工艺会概括一下，装配方法，装配顺序等。会越来越重复，最终可能会带来一些质量的提升。
这是制造业实行多年的会计技术。从盈利出发，行业原本的趋势是尽量减少平台数量，提高单个平台的通用性；现在有了电动化的浪潮，纯电动平台本身就没那么复杂了，平台的享受会进一步扩大。
比如上面说的纯电动平台，基本都是采用标准化、模块化的设计，可以跨车型、跨层级的上下伸缩，可以在非常广泛的细分市场中灵活运用。例如，E-GMP可以支持轿车、cuv和SUV、单电机后驱和双电机四驱，还支持高性能和高能效车型。
对于消费者来说，广泛的平台化也是有好处的，尤其是豪车和主流车同平台的时候，你往往有机会买到性价比最高的配置版本。因为标准化意味着一个群体不仅要满足主流车型的具体价位，还要满足豪华车的品质。
仍然以E-GMP为例，所有型号都将配备相同的标准化电池模块。与现代的主动电池模块相比，这种模块的零件数量减少了40%，零部件数量减少了60%，现代称之为“由最高标准能量密度的电池组成”。不同级别由数字决定，但即使是最低版本，电池依然是高规格的。
理想的模式当然是一个解决所有问题的平台，但实际上一个平台能享受到的程度是有限的。比如，你不能指望一款仙女洗发水同时去油、去屑、柔顺、亮泽、防脱发。车企天生以不赚钱为界，在极限边缘疯狂测试。有时，如果一个平台过度扩展，修改的成本可能会高于创建新平台的成本。
所以有些企业会有记录。比如福特居然有自己的全球？电动纯电动平台，投资115亿美元(约合人民币754亿元)，有两个项目，一个是野马？Mach-E，另一个是纯电动皮卡F-150，都是高性能车型，可见平台的水平不低。
在欧洲，福特决定与大众合作，通过MEB平台进行生产。此前有消息称，预计将在2025年向欧洲消费者交付60万辆基于MEB的纯电动福特汽车。这个体积也意味着它是一款廉价车型，从曝光的配置参数来看确实比较平民:首款车预计是一款跨界SUV，搭载45kWh电池组和150马力电机，最高容量77kWh，204马力。
这可能说明福特自己的平台通用化程度有限，同时以福特这几年的财务状况，也未必吃得下新建的成本。即使是60万台也不一定能拉平工程和设备的投入。
余粮的车企还是可以选择同时做好几个准备的。比如现代，除了E-GMP之外，还在今年年初与美国初创公司Canoo达成合作和联合开发平台，专注于紧凑型Accent级电动车。Canoo有独特的“滑板结构”，量产准备也差不多。第一批车预计明年落地；现代入门不会拖很久。与完全独立开发相比，这种共同开发基金的投资门槛会更低，这也是现代汽车集团五年投资870亿美元(约合人民币5705亿元)的一部分。
当然，借平台不一定是长远的决定，也可能是缓兵之计，或者是试探一种可能性。
比如本田，也在研发自己的纯电动平台，但预计要到2025年才能投产，那时黄花菜都凉了。因此，今年4月，我们与通用汽车达成合作，将基于后者已经准备好的BEV3平台和Ultium电池开发两款全新的本田纯电动汽车。
这种跨品牌的平台未来可能会越来越多，品牌之间的技术界限变得非常模糊。这种歧义可能在大家的品牌都差不多的情况下，通过设计来区分。
例如，雷诺-日产-三菱联盟的CMF-EV将基于该平台。已经发布的计划，比如明年上市的日产Ariya和雷诺梅甘娜？在《奇异的同床异梦》中结盟已久的量产版eVision，至少在风格上有明显的差异。
更麻烦的反应体现在对豪华车型的伤害上。同样的平台和* * *零件，为什么要选择保费更高，后续费用更贵的豪华车型？
这个问题的主要负担在于公众。旗下大众、奥迪、保时捷品牌都有自己的cross平台。5438+10月6月，有消息称宾利未来可能会并入奥迪，更多利用奥迪的技术和平台。
不是每个人都会有这个问题。首先你要有一个高度通用的平台。就MEB而言，这个平台肩负着其他平台几乎无法承受的工作量。预计到2022年，MEB将覆盖所有级别车型，到2025年将发布33款MEB车型；到2023年，MEB电动车销量计划为654.38+0万辆，2025年将超过654.38+0.5万辆；预计2028年全球累计销量为654.38+05万辆MEB车型。
公众也必须这样做。在传统主机厂中，大众是电动化转型最先进的企业之一。非常冷门的操作，是前排门几年来带来的惩罚和赔偿逼出来的，让他们一上来就不得不尽快做出选择，追求最大利益。
只是那些陷入时代变迁，日子过得还不错的老牌车企，还有很大的冷静空间，比如宝马。到现在内部还在讨论是否要有纯电动平台。当然会有趋势。毕竟奔驰在做。
而当平台化真正成熟的时候，要么技术趋同，要么平台享* * *，未来品牌之间最大的差异可能在软件和品牌力塑造上——但又会是一场讲故事的竞争。
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