汽车技术另一座大山，辅助驾驶技术谁比日本三强更先进？
但ADAS目前并没有严格的定义和全面的评价，是一个以结果为导向的蓝海市场。一般来说，甲和乙都知道对岸有万两黄金，大家都想尽快过河。前者水性好，直接光着膀子下水。后者是一个文弱书生，他的选择是砍柴造船。
当然，世界上的差异并没有那么大。都是通过感知、判断、执行来模拟人类的驾驶行为，并对其进行科学改进。这三个部分最难的是判断，其次是感知，也就是我们所说的“算法”和“传感器”。
来自Navigant？根据Research发布的研究报告，日系玩家整体落后于欧美企业，只有日产-雷诺联盟因为接近欧洲理念，占据了ADAS格局中第一/第二梯队的位置，远超丰田和本田。
今天我们就来看看不具备硅谷软件优势和慕尼黑先进思潮的日本公司。目前ADAS的特点和优势是什么？资料很少，就从一些测试和产品硬件来猜测吧。
ENCAP作为欧洲第三方检测机构，把人的安全水平看得高于一切，因此也是权威机构中对ADAS评价最全面、最成熟的机构之一。毕竟ADAS的终极目标其实是零事故零死亡，解放司机只是附带权利。
2020年，ENCAP的辅助驾驶评分能真实反映各个品牌是否与不同车型的ADAS功能有良好的对应关系。
日产和日产虽然结盟，但是商场如战场。从他们现在的关系或者分开来看，日产自己的成绩更实在。评价中等，表示不错。配备的ADAS系统名称为ProPilot。
具体功能包括:车对车AEB、车对行人AEB、车道保持和巡航控制，其中高级功能如下:
自动避开障碍，这个项目因其日常生产的Juke而获得满分，Juke只获得了良好的评级，主要有两个原因。自适应巡航功能开启时，无法根据道路车辆的行驶状态及时有效地做出反应。比如现在的车刹车时，Juke的识别不及时。另外，车道保持功能在弯道和地面引导线交替出现时容易偏离车道。
需要说明的是，虽然Juke在ENCAP评分中只获得了一个不错的评价，但却是世界上最全面最难的评价。入门的门槛是L2级别的辅助驾驶，基本条件是在垂直和水平两个纬度上帮助驾驶员的系统有资格进行测试。
作为传统时代的宇宙销量冠军，丰田在ADAS领域的进步确实与成绩不符。
其实丰田有很多ADAS专利技术，比如2016推出的Mobility？队友项目可以实现高水平的自动驾驶辅助。
纵观市面上的产品，丰田小型车的ADAS功能还是局限于最基础的AEB、ACC、LKA，而且这个配置的价格还是比较贵的。
对于旗下的高端品牌雷克萨斯，丰田想要达到什么样的高速公路？同样是基于高精地图和传感器组合实现封闭道路L3级自动驾驶的Teammate concept已经量产三年多，而丰田只是在研发阶段，量产还需要一段时间。
综上所述，丰田的中低端车型还是用ADAS作为补充部分用户需求的选项。在雷克萨斯上，要推广自动驾驶理念，寻求早日量产。然而，在北京车展上，e-Palette如期而至，实现了“为2020年东京奥运会发布自动驾驶车辆”的目标，但东京奥运会已经不存在了。
最后看看本田，它可能在内燃机领域深深沉浸在东方领袖的光环中。本田的ADAS投入产出一直很少。
目前可以看到的策略是，本田也会严格区分城市道路和所谓的“高精地图覆盖区域”，目前是高速公路的一部分。对于前者，本田只会给它L2或以下的驾驶辅助，而后者将配备L3或以上的功能。
国内消费者目前接触到的本田ADAS功能是本田的？测读系统
整套功能和丰田很像，只不过丰田有严格的供应商体系，而本田相对来说对全球供应商更开放，所以功能和性能会融合。本田虽然起步和投入都比较弱，但在基础功能的适配上还是做得不错的。
总的来说，日本三巨头的想法不一样。日产西化，对ADAS的进步听天由命。丰田不可能放弃ADAS的战略布局，体量和资金压力迫使其保持接近第一梯队。因为本田有自己的调性，不想破风。用成熟的供应商技术补充它的产品，发挥它最大的作用就好。
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