从宏观角度分析打车软件的竞争环境
近日，交通部制定了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》，向社会公开征求意见。通知发布后，引起了社会各界的高度关注和广泛讨论。通知征求意见截止时间为6月10。目前截止时间已过，国内最大的两家第三方手机打车叫车软件滴滴打车和快达打车均未对此通知发表评论。
6月14日，中国信息经济学会作为信息产业的行业组织，邀请经济、法律、交通、互联网等领域的学者专家进行座谈。与会专家就政府应扮演监管平台还是调度平台的角色，打车软件未来应如何实现良性发展进行了深入探讨。他们高度肯定了移动互联网技术与交通行业融合带来的好处，也对交通部的文件提出了一些有价值的意见。
1政府只能起到监管作用。
王明明
中国信息经济学会
秘书长
我个人很喜欢滴滴和快的。说到叫出租车价格更高，经济学上有“高峰定价”，因为高峰时段很难打到车，所以车辆那么多，道路那么拥挤。付出高价可能会导致基础设施的利用率更高，高价让有更迫切需求的人使用有限的设施。价格是由供求力量决定的。不能光看出租车司机这么高的价格没良心，其实是供求力量决定的。包括黑车，为什么会有黑车？那个地方没有出租车服务。
但出租车是否应该定位为普遍服务？如果是普遍服务，确实需要监管；如果不是，就应该让市场力量来决定。
另外，我想提一个关于市场秩序的问题。我们在使用打车软件的时候，不仅政府重视，老百姓也说天上不会掉馅饼，似乎感觉厂商有大阴谋。先把大家拉进来，形成垄断格局后，可能会做出不利于消费者的事情。事实上，垄断是在工业时代的生产端形成的，生产端有巨大的固定资本投入，形成了巨大的生产能力。滴滴和快的也是垄断格局。这种垄断的格局主要在用户端，而不是生产端，但是用户端有很强的网络效应。聚集在上面的人越多，司机和乘客就越多。这个平台会越来越好，也会形成垄断，形成网络效应。
网络效应形成垄断格局，实际上还是会面临比较强的潜在竞争压力。如果用户体验不好，取消补贴，就会有竞争压力。政府对这种垄断有这么警惕吗？其实看起来是垄断，但实际上各种形式的垄断，资源垄断，专利，包括成本特性形成的自然垄断，很多类型的垄断，在准备剥削消费者的时候，其实是在补贴对手，给对手机会。最可怕的是强制垄断，可能是高度非制度化，欺行霸市，买卖黑社会，高度制度化是政府行政权力的干预。从这个角度来说，政府只能发挥监管作用，注意监管的方式。
2统一终端扼杀技术创新
薛兆丰
北京大学法律经济学研究所
联合董事
我有一些想法。第一，我不认为出租车是公共产品，因为即使是公共产品，公共汽车、地铁也应该遵循谁付费的原则，不应该用纳税人的钱来买单。出租车是一种奢侈的应急服务，遵循的原则仍然是用户付费。政府应该在制定标准和监管方面发挥作用。从这个意义上说，它具有城市一卡通的作用，费用应该由乘客支付。
第二，补贴是不正当竞争，把其他小软件提供商排除在外。这是避免网络效应缺陷的方法。前期通过补贴将用户聚集在一个平台上，胜者为王。这也是解决出租车司机在后面安装几个终端的办法。当大家都聚集在一个平台上，平台越大，参与者越多，效果越好。司机和用户都不希望在多个平台之间切换。补贴起到了这个作用。但显然不能解决问题。
第三，司机的空载率是衡量效率最好的指标。下班了，还是找不到车。那里有数量控制。
第四，价格不公平。原价在不同时期、不同地段波动。在市里做一份工作是透明的，现在的物价涨多少，只要透明公开就行。
第五是安全。安装打车软件影响安全吗？加了几道划痕？没有安装就有划痕。安装后刮花的概率增加了多少？城市里的跑步速度相当慢。
六是违约问题。途径很多，比如淘宝，这不是软件本身的问题，是人和素质的问题。离得越远，违约的可能性就越大，这是可以马上实现的。
第七是装备问题。手机叫车最重要的变化是利用人们自愿的设备更新，在移动交换平台上把手机作为重要的基础设施。我们平均一两年就有意识的换一次手机，这就是设备更新的速度。相对于统一的终端设备，手机是叫车软件快速发展的最重要原因，所以统一的终端管理是对技术创新的扼杀。
3打车软件没有扰乱经济秩序。
盛杰民北京大学法学院
教授
我是搞竞争法，反不正当竞争，反垄断的。竞争是一个概念，也是一个过程，有时候很难量化。作为一门竞争科学，我经常从竞争对手是否受到伤害、效率是否给消费者带来利益等角度来分析问题。
打车软件效率没问题，空置率降低，甚至给政府设想的拼车创造了一定的空间，打车难的整体问题得到了部分解决。但是，出租车市场出现之前就存在的所有老问题，比如老年人打车难，恐怕很难靠一个新生事物来解决。
打车软件是否存在损害竞争对手的问题？打车市场有三个竞争对手:滴滴、快的和打车平台。滴滴和快的加价方式具有平台经济的特点，快速占领平台，扩大平台，占领市场，吸引眼球。这种方式以后还需要改进，把钱用在让老年人打车更方便，注意安全或者搭建一个更互联互通的平台上。他们的方法并不是不公平的竞争手段。
与效率相比，是正能量大于消费者的利益还是负能量大于消费者的利益？我觉得正能量还是很大的，也是消费者欢迎的。老年人打车难的问题在滴滴打车、快的打车出现后不受影响，既不构成垄断，也不构成不正当竞争。所以滴滴和快的并没有扰乱经济秩序，排斥竞争对手，损害其他竞争对手的出发点和意图。
4先解决规则问题。
王军中国政法大学
教授
通过对世界各国出租车电召的研究发现，最早出现出租车电召的国家和地区，并没有建立统一调度平台的要求。既然网上出现了多头竞争的局面，那统一起来就是计划经济的思维了。这相当于这个类比。过去，人们使用马车。后来，有人发明了发动机来制造汽车。政府说这是好事，但是你的发动机必须装在马车上。
在出租车监管方面，很多国家也进行了监管改革。趋势是以监管的方式促进竞争，要求监管或允许人们更充分地交换信息，让乘客更充分地选择和评价出租车，而不是扼杀乘客在充分信息的基础上自由选择。所以我们的观念还是有问题的，没有贯彻以竞争为主，监管为辅的原则。新的打车软件出来后，对原有的服务市场造成了一定的冲击。所有的老年人都不需要这个东西。他叫车的时候就打电话或者叫车，加一些措施解决，挂个牌子暂停运营。显然对老人不公平。为什么不能打车？在这里，我们必须解决规则的问题。挥手的时候一定要停下来，这在国外可能不会发生。在很多国家，巡游出租车和电召出租车分为两种。巡游出租车只允许巡游，不允许接电话。接电话时只允许他们接电话，不允许他们在街上拉客。这样的话，就不会有冲突了。
5何中国电信研究院
互联网研究中心主任
不同意数据统一
《交通部关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》提出，研究出租汽车管理信息数据统一开放共享协议问题。研究制定相关的数据共享标准是可以的，但是我不认同数据统一的问题。统一是市场的行为，不同企业之间数据不一样，包括服务质量。这些都是技术标准要规定的内容，而不是政府文件。关于* * *共享数据的问题，第一，电召平台是政府搭建的，属于公共* * *数据* *共享开放，必须要做；打车软件的数据属于商业数据，属于企业的资产。只有出于安全和特殊监管的需要，政府才能要求企业提供。
政府应该提出统一的监管要求和诉求，而不是在一个平台和终端上统一要求，规定具体的技术形式和操作方法。什么是统一叫车平台，什么是车载终端？这项规定即使公布后也无法实施。
6竞争为主，监管为辅。
张
国家信息中心信息化研究部
主管
打车软件对出租车行业的冲击，反映了互联网对传统行业的冲击，给大家带来了不同的感受。这背后是先进生产力和落后生产关系矛盾在出租车行业的体现。在从工业社会向信息社会过渡的过程中，这种斗争需要很多年，五到十年。
在出租车监管方面，许多国家也进行了监管改革，趋势仍然是以监管的方式促进竞争，要求监管或允许人们更充分地交换信息，让乘客更充分地选择和评价出租车，而不是扼杀乘客在充分信息的基础上自由选择。所以我们的观念还是有问题的，没有贯彻“以竞争为主，监管为辅”的原则。
7政府不能强行参与。
程世东
国家发改委宏观研究院城市交通实验室
主管
信息共享包括行业主管部门、出租车公司、打车软件方。应该明确行业主管部门享有哪些信息，打车软件公司享有哪些信息，出租车公司享有哪些信息，在此基础上实现相互* * *共享，便于对司机合法性和服务质量的监督。
如果是统一的监管平台，是没有问题的。如果是统一调度平台或者统一车载终端，问题就大了。那样的话，就不需要打车软件了，相当于政府统一号召。这种高度的制度化相当于政府行政力量的介入，垄断了市场机会，消灭了潜在的竞争者。所以政府要注意监管的方式，不能强行参与。
8政府监管是“次优选择”
高
中央财经大学法学院
教授
用手机软件叫出租车，是指市民使用手机，加载相应的叫车软件，就可以提前上车，改变了原来乘客“路边叫车”、司机“扫街”的运营模式，既方便了乘客出行，又降低了出租车的空驶率，降低了出租车的运营成本，在一定程度上减少了汽车尾气排放和空气污染，受到广大市民的青睐。
虽然打车叫车软件的出现有其积极作用，但也带来了老年人出行不便、出租车司机擅自加价、违规议价等问题。
面对上述问题，交通运输部认为，应建立统一开放的出租汽车服务管理信息系统，通过政府监管甚至建立统一平台来实现市场的良性运行。但我个人认为，在政府决定干预市场之前，需要对相关问题进行深入分析。首先，面对所谓的手机叫车不公平现象，我们可以分类解决。如果能普及手机通话软件，人人都能享受高科技带来的好处；对于老年人，我们可以通过志愿者、企业交通台、爱心车队为他们提供相应的服务。其次，可以通过《城市出租汽车管理办法》第三十一条的相关规定对出租汽车驾驶员进行处罚，无需制定单独的规范性文件进行规范。至于乘客自愿加价的情况，应该是市场自律的结果，政府的干预有市场自律的概念；第三，在机场、火车站等客流量大的区域使用手机召车软件造成市场秩序混乱的情况下，可以为使用召车软件的出租车划定指定区域招揽乘客，进行统一调度，实现该区域出租车市场的有序；第四，从目前的情况分析，出租车司机确实可能会影响安全，但这种威胁可以通过技术创新来消除，比如在方向盘上加载软件，或者通过听觉实现接客的行为。
政府作为市场的重要监管主体，对市场的良性运行起着非常重要的作用。但需要明确的是，政府监管永远是“次优选择”，只有在市场的决定性作用无法解决的情况下，才必须由政府进行监管。这一理念已经在《行政许可法》中有所体现，并被十八届三中全会再次强调。
但征求意见稿略显不足。比如，征求意见稿规定“打车软件企业应当提前10天与交通运输主管部门沟通，并提前5天向社会公布激励方案的实施标准和时限。”实施什么样的激励计划或营销计划是企业经营自主权的范围，交通部门的规定涉嫌侵犯企业合法权益，过度监管和干预市场自主权。对于打车软件公司和电召平台在市场上的市场博弈，政府应该做的不是直接干预市场，更不是花大价钱发展政府主导的打车软件，而是做好裁判，推动市场竞争机制的建立和完善。同时，打车软件是新生事物，市场尚未形成完整的监管体系。要建立由软件开发商、打车软件运营商、互联网和智能交通专家参与的行业自律组织，通过行业自律，探索和完善打车软件的应用和管理，让更多人享受到手机打车叫车软件带来的便利。当然，目前我国政府需要在完善自律规范、反垄断法、行业自律方面下大力气，实现智能监管。