比亚迪DM-i系统诞生,是真的强大,还是泡沫大?
这其实挺正常的。随着新能源技术的发展,电池和电机的性能不断提升,给了各大厂商更多的玩法。现在各大汽车公司都在推广PHEV车型。作为插电式混合动力技术的先行者,比亚迪想走得更深一点也不奇怪。
昨晚,比亚迪官方宣布将推出以“超低油耗”为特色的DM-i超级混动技术,并曝光了部分参数和基础设施。然而,关键的技术信息还不可用。看到大家关注度都比较高,车聚君试着从技术角度给大家解释一下。
一是第四代DM技术“转舵”
比亚迪DM技术已经发展了十几年。最早一代是2008年推出的。从2013第二代开始,比亚迪DM技术的主体结构已经基本奠定,即采用双离合变速箱作为动力分流装置,发动机和电机通过它进行动力分流。
比亚迪这套系统最大的特点就是动力真的很强,分为EV模式和HEV模式。在EV模式下,由两个电机驱动,而在HEV模式下,发动机和两个电机可以协同工作。不同于丰田本田的HEV架构,比亚迪的这套系统的HEV模式可以直接叠加三个动力源的动力,就是这么简单粗暴。比如韩DM综合功率可达321kW,系统综合扭矩650n·m,0-100km/h加速时间4.7秒,而凯美瑞综合功率只有160kW。
如果是纯粹的绝对动力,比亚迪在同级车中没有对手。2015唐DM的百公里加速已经达到了4.5秒,同级甚至还没有接近过。
在车界,“快”其实是一个非常“有价值”的指标。比如迈腾280和330版本的差价是3.3万,而330和380版本的差价是3万。主要区别是后者速度更快,功能更强大。
但是比亚迪的DM系统的缺点是,无论是双擎四驱还是三擎四驱,都要看电机,也就是需要足够的动力。一旦动力不足,比亚迪DM车型的动力性能就会大打折扣,油耗还不如同级纯燃油车。
购买PHEV机型的用户往往充电不太方便。如果他们默认有自己的独立充电桩,往往会直接选择Model。3纯电动汽车,因为纯电动续航里程更长,性能还不错,系统简单,故障率低,用车成本更低。
于是就产生了一个问题:纯燃油车的“快”是有价值的,纯电动车的“快”也是有价值的,但是比亚迪DM系统的“快”是不值钱的。唐DM早在5年前就能跑5秒了,但根本卖不出去。
这其实不仅仅是比亚迪的麻烦,也是所有推PHEV车型的车企的麻烦。一方面,他们希望推动PHEV车型获得新的能量点,当然,他们也希望做好性能。另一方面,许多用户在使用纯燃油汽车时会回购PHEV车型。厂商宣传的性能有多刺激,用户使用的几率并不大。PHEV车型宣传的超低油耗经常被用户嗤之以鼻,因为它比纯燃油车在进油状态下更费油。
因此,今年以来,逐渐摸到“门道”的车企纷纷改口。例如,广汽新能源开始推广其PHEV模式,这种模式节省燃料,无需充电。SAIC eMG?宣传在b进油的情况下油耗可达3.9L/100km。
比亚迪选择推出DM-i系统,其实在一定程度上迎合了这种需求。是针对那些需要新能源牌照但充电条件不好的用户。从以性能为导向的体系到以经济为导向的体系,比亚迪下了很大的决心。
第二,DM-i超级混动系统看起来很美。
但与SAIC和广汽不同,比亚迪的新体系与之前的架构完全不同,甚至可以说发生了翻天覆地的变化。
我们来看看比亚迪官方发布的信息。新系统由全新的1.5L自然吸气发动机、E-CVT变速箱和高容量电池组成。等等,我之前说了,比亚迪的DM系统用的是双离合变速箱,是物理变速箱,作为动力分流装置。其他主流PHEV制造商,如吉利和大众,也是如此。
而DM-i混动系统走了另一条路,采用E-CVT作为动力分流装置。其实E-CVT和机械式CVT变速箱没什么关系。虽然丰田和本田对E-CVT的控制方式不同,但总体来说,它是作为动力分配器使用的。它没有实体齿轮,而是通过调节发动机和电机的转速来决定什么时候用电,什么时候用油,什么时候油和电一起用,比例是多少。
它的优势很明显,就是只要理论上控制的足够好,油电的分配就可以足够科学,最大程度的实现节能。缺点是思路简单,但是控制很复杂。太复杂了,丰田公布了很多专利,但几乎没有厂家跟进,因为很难做到,也很难达到类似的效果。所以,比亚迪突然“半路出家”搭建以E-CVT为动力分流装置的架构,是没有经验积累的。说实话,不太看好。
为了达到更好的油耗,比亚迪研发了1.5L自然吸气阿特金森发动机。
目前量产效率最高的发动机是马自达的压燃式发动机,热效率为43%,其次是丰田凯美瑞上的2.5L阿特金森发动机,热效率为41%。涡轮增压发动机比日产的2.0T可变压缩比发动机好,只能做到39%。
也就是说,即使在全民发展涡轮的时代,自然吸气发动机在纯热效率上还是有一定优势的。当然,今年涌现了一堆热效率优秀的国产发动机。比如东风号称热效率达到42%,广汽号称热效率达到43%。这两款发动机也是1.5T涡轮增压发动机。在实际量产之前我不予置评。
阿特金森循环,也就是压缩比小于膨胀比的燃烧模式,已经被两个领域反复证明,确实可以提高发动机的效率,但是在性能上会差一些,尤其是在低速扭矩方面。而混合动力发动机低速运行的工况很少,低速时车辆主要由电机驱动,所以这不是问题。
所以比亚迪选择做一台1.5L的自然吸气阿特金森发动机,理论上确实很容易达到更高的效率。
我们来对比一下比亚迪公布的这款特殊的插电式发动机。与同为1.5L的本田混动发动机相比,压缩比更高,动力和扭矩略胜一筹。与丰田的1.8L混动发动机相比,性能毫不逊色。热效率达到了惊人的43%,与马自达压燃式发动机相同。官方宣称新车型综合油耗可以控制在4L/100km以内。
根据之前比亚迪透露的信息,经济型DM系统将会安装在秦DM和宋DM上。即使是相对较小的秦,其面积也与凌派和相当。换句话说,比亚迪系统的整体效率将高于田亮,后者已经做了十几年或二十年。
3.DM-i系统存在哪些问题?
在车聚君看来,这个系统最大的问题就是太“完美”了。按照比亚迪之前关于DM-i的说法,他们不打算做双领域的HEV架构。由于HEV框架下的电池太小,无法支撑车辆长时间纯电动运行。
如果比亚迪选择成为PHEV,就必须充分发挥大容量电池的优势。那就是充分发挥电机的优势,性能比双领域HEV车型更强,现在又宣布油耗更低,效率更高,简直两头占。
而且比亚迪还说DM-i车型成本更低,只比燃油版多2万。而现有的秦亲?DM比燃油版贵5万多。PHEV车型享受国家政策补贴的依据是纯电动汽车续航里程至少要达到50km,而且越高越好,这样就省不下接近1万的电池成本。虽然取消了双离合变速箱,但是增加E-CVT变速箱,再加上电机和控制系统,控制成本是非常困难的。
打个比方,本田刚刚量产了1.5L混动系统,混动版价格比燃油版高4万元。丰田在A级车的混动总成上做了一些让步,但差价还是在2万元左右。两个电池都很小,成本大概两千元左右。
而关于它的全新发动机,完全不可思议。首先,它采用了15.5:1的超高压缩比。所有的车企都知道,提高压缩比可以提高发动机的效率。他们为什么不这样做?因为压缩比提高后,爆震会增加,发动机运转不稳,却达不到应有的效果。
马自达花了这么大力气研发了一套火花塞点火控制压燃技术,听起来都是绕口的,实际控制更复杂,但也只是把压缩比提高到了15:1,代价是加了95#汽油。比亚迪已经轻描淡写的超越了它,而且根据官方的信息,比亚迪的新引擎没有使用任何新技术。阿特金森循环+高滚动进气道+冷却EGR实际上是市场上常见的解决方案。
而且比亚迪本身就有1.5L的自吸发动机。现在装备在秦Pro上,各方面性能也只是平平而已。因为比亚迪的重心已经不在自吸发动机上,也没有像马自达一样一直在研究和改进自吸发动机的性能。突然爆发这样的“大动作”,真的很不可思议。会超级早的。这么多年你还在等什么?
这个DM-i大概率是比亚迪创造的新概念,就像之前比亚迪疯狂炒作的IGBT技术和高性能碳化硅模块一样。时间长了,股价被炒,结果一无所获。车聚君每个月都会统计新车的保额。比亚迪官方销量和保额往往差距很大。但是很多用户反馈拿不到车,供不应求。我真的不明白比亚迪的车都卖到了哪里。
实际情况不得而知。但有一点不得不说,不管厂家怎么宣传,大家都要以最终量产的产品质量为评判标准,产品好到消费者真金白银支持。
济州结节
从比亚迪透露的信息来看,其第一代DM-i系统比丰田和本田都强,而且是全方位的。性能更好,油耗更低,成本更低。
如果成真,你可以花654.38+万元买到混动版秦Pro。其性能优于雷凌双发。可作为纯电动车行驶,在动力丧失的情况下油耗可控制在4L/100km以内,还可获得绿色牌照。这不仅仅是一个大杀器,它将直接成为现有A级车市的“终结者”。
但根据比亚迪的历史表现,车聚军认为水分很大。从零开始到101是不合理的。车聚君对这些数据持怀疑态度。
不过如果比亚迪真的做成,车菊君也很乐意被打脸,让这一切成真。市场上能有更多真正有实力的车型,对我们消费者来说永远是幸事。
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