单行专利
其实，在短短的三年时间里，eMG公司已经进行了两次变革。新款于今年9月发布。官方推广的是第三代PHEV车型。它有什么样的魔力？让车聚君带大家去看看吧。
一、第一代EDU混合动力系统，并联的尝试
虽然eMG？6于2018年4月上市，但早在2013年，SAIC就获得了第一代EDU电传动系统的相关专利。2017年，SAIC的新能源EDU电驱混合动力系统获得了中国专利优秀奖，还获得了国家科技进步奖，可见上层还是认可这项技术的。？
该系统是典型的串并联结构。它有两个马达和两个离合器，其中ISG小马达与发动机一起工作。当发动机动力输出不足时，这个小电机做一些扭矩补偿，而TM大电机起主要的电驱动作用。然后这两端输出的能量通过一个2AMT双速同轴变速器输出。
在这个系统中，小电机主要用于调速，大电机负责驱动和进行动能回收。它可以同时工作，也可以单独断开。
但同时也可以切换到串联模式。即ISG电机侧的离合器被切断，不再负责动力输出，而是通过发动机驱动为动力电池发电，然后送到TM电机做功。
相比其他大多数车企的PHEV系统，它只是在变速箱上增加了一个电机输出，然后燃油系统继续用原来的，再增加一些混合动力的耦合。SAIC的系统还是比较创新的，可以实现纯电驱动、纯燃油驱动、混合动力驱动、增程驱动。
而且与其他使用单速变速箱的新能源车不同，它还配备了两速变速箱。如果转速保持上升，可以升档，这样发动机和电机都可以保持一个相对高效的工作范围。
然而，这种制度的缺点也是显而易见的。第一，结构确实复杂，两个离合器两个系统并联，还有变速箱换挡的问题，时不时会带来一些顿挫感。
再有就是SAIC给它配备了1.0T三缸发动机，但是这个发动机本身效率并不高。因此，它可以作为动力源驱动ISG汽车为动力电池充电，这是丰田和本田的阿特金森发动机无法比拟的。作为驱动机构，其92kW的功率略显不足。
所以这个系统会更多的依赖电机作为动力源，也就意味着更多的功耗。而其本身的纯电动续航里程只有53km，电池能量也只有9.1kWh。喂食后，这个系统的优势并不明显。
第一代系统有很多优点，比如可以实现双电机和发动机的配合，最大输出扭矩达到622Nm。还有增程模式，即使加电也能在一定程度上省油。但其提升空间相对较小，双离合器的结构拉长了布局空间，1.0T三缸发动机升级难度较大。但如果这款发动机兼顾效率和动力，动力输出就会受损，效率一般，失去了混动车的初衷。
二、第二代EDU，“真”10 AMT。
型号为2019的肌电图中？6号SAIC切换到第二代EDU混动系统，新一代系统和一代系统的传承感并不明显。相比一代系统的双电机布置，二代系统采用了单电机+单离合器的布置方案。即发动机端只保留一个离合器，TM电机直接连接变速箱。
在控制思路上，一代系统更接近本田的i-MMD系统，也就是把控制切成几个不同的工况，尽可能多用电少用油，效率自然提高。二代系统的逻辑更接近丰田的THS系统，即通过不同的组合，选择效率更高或动力输出最好的组合。
不同的是，丰田是由一个E-CVT行星齿轮组控制的，这个齿轮组决定了如何分割动力。E-CVT也就是电子无级变速，意味着可以实现无数种动力组合。当然，实际上丰田对几乎十几种不同的工况采用了不同的逻辑控制。
SAIC第二代EDU由10 AMT变速箱控制。这个变速箱给发动机六个不同的速度比，给电动机四个不同的速度比。也就是说，理论上发动机有六个不同的档位输出，电机有四个不同的档位输出。那么这个动力系统将有“6×4=24”种动力组合。当然，根据实际工况，可能没有那么多动力组合，最后会用多少动力组合就不清楚了。
与第一代相比，该系统具有很大的优势。当然，最明显的是“减去”一个电机和一个离合器后，给发动机留出了更多的空间，所以2019的eMG？6搭载1.5T发动机，最大功率124kW。虽然整个发动机输出的总扭矩从第一代的622Nm下降到了第二代的480Nm(毕竟少了一个电机)，但是通过动力协调逻辑的调整，新车的整体加速性能并没有下降。
就算电池没那么充足，这个新的1.5T发动机驱动eMG？6这样的A级车也很舒适，大大提升了用户的整体驾驶体验。这对于很多“只求绿卡”、不具备充电条件的用户来说，就实用多了。
而且最重要的是，这个系统给人留下了更多的想象空间。当你有“6×4”个功率组合时，其余的可以通过不断试错不断优化。而且其相对简单的结构，只需增加电池容量，提高电机效率就能提升性能，而1.5T发动机作为SAIC的关键总成，未来肯定会有所提升。
三、第三代肌电图？6.独立领导水平
今年9月，第三代eMG？6版本，整体架构上使用的是第二代系统，但做了一些有针对性的改进。主要是电池的增加和调整的进度。
从核心参数看，2019肌电图？6与2018款相比，变化是翻天覆地的。虽然整车尺寸和电池容量保持不变，但更换了一台1.5T四缸发动机和一台10速自动变速箱，整体控制逻辑变化较大。工信部纯电动续航里程由53km降为51km。
但实际上二代系统在国内的实际使用已经有了很大的提升。首先，发动机动力更大，对电池的依赖更小，这是自然的。如果说第一代系统只适合有充电条件，上下班通勤的用户，那么第二代系统更接近于双场混合动力模式，混合效率足够高，连续馈电运行效率还不错。
官方宣称的第三代其实是第二代系统的延伸，依然是同样的1.5T发动机，只是电池增加到11.1kWh，纯电续航里程增加到70km。从提升比例来看，第三代车型的整体驾驶效率比上一代车型有所优化。
根据SAIC官方数据，新一代eMG？6工况B油耗为3.9L/100km。B工况是什么，即功率百分比小于SOC设定值，发动机开始介入进给状态。这是考验系统“省电”能力的时候了，这个油耗能做到，说明SAIC的效率还是很高的。
而且虽然官方宣称是第三代？MG6？PHEV，也用第三代MG？6同时，推出新的。可惜它的发动机还是第二代车型，没有配备最新的MG6 15C4E发动机，否则效率应该会进一步提高。也许SAIC的意思是留着下次再换。考虑到目前混动车型的销量，它不想一下子投入这么多。
四、PHEV超脑，智能驾驶的另一个方向？
一开始就提到有读者惊叹这个系统和地图的结合能力，觉得非常好用。这是怎么回事？这是eMG的？6 HCU智能混合中央控制器。
它可以通过控制器执行以下操作。除了调整动力系统，还可以进行路况智能识别，带能量路径规划的数据导航，还可以进行行程总结，量化收益。这个系统理论上可以控制方方面面，根据路况规划路线，规划能量分配，也就是电和油怎么配合，行程完成后总结，系统可以完成自学习。
官方的观点是基于地图和雷达的IEM智能能源管理，直接将用户的行程与系统的电力和配电结合起来，但具体完成程度还不得而知。不过从读者的反馈来看，似乎更有用。
个人认为这可以成为新能源汽车的一个新方向。毕竟新能源汽车的里程焦虑是客观存在的。虽然PHEV车辆并不完全依赖电池，但在没有电的情况下，效率会大大降低。做好能源规划可以大大缓解这个问题。
济州结节
在国家政策的压力下，新能源汽车的技术近年来呈现出爆发的趋势。三年前我们还在为续航里程超过400km而欢呼，现在已经有车型可以做到续航里程700km+。强混、轻混、插混也在同步发展。来自eMG？从这几年的发展来看，可以说是步步为营。目前看来已经找到了下一步的发展方向，会增加发动机的输出销量，提高系统的整体行驶效率。
不过在车聚军看来，如果不是为了绿卡，还是不推荐PHEV模式，毕竟价格高。eMG？新能源版价格比普通版高4万多元，也比丰田/本田混动A级车高。两个领域的混合动力系统不仅更加成熟，而且采用了浅充浅放的技术，电池容量仅为1kWh。动力电池成本低，使用寿命更长。要经历同样的情况，保存率和后期成本优势都很大。
如果你真的要选择PHEV模式，eMG？6同比似乎还算不错，至少我们的同胞荣威i6新能源还在用上一代系统。
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