国产皮卡首次在江陵大道后轮轴应用瓦特连杆有什么用？
蹲下来爬到车下，可以看到江陵大道后轮轴差速器壳上结构清晰的瓦特连杆。所以和福特Ranger同平台的传闻一直在我心里锤着。
瓦特连杆对于很多老司机来说都是新结构，因为配备这种结构的车型实在是太少了。可能这个时候有人会说，其他厂家没用，因为瓦特连杆结构没优势。这种说法是完全错误的。其他厂商之所以没用，完全是因为这个连杆技术卡住了他们的“脖子”。
瓦特连杆是由英国著名工程师詹姆斯·瓦特发明的。是不是听起来很耳熟，蒸汽机的发明者？事实上，他不是发明家，只是改进了蒸汽机。瓦特连杆发明后，逐渐引入汽车，后于1784获得专利。专利属于通用欧宝公司，瓦特连杆专利还在美国通用汽车公司手里。这也是为什么在众多扭力梁后悬架的车型中，只有通用别克品牌的朗威后悬架集成了瓦特连杆，而同级竞品却没有一款有瓦特连杆，卡死了。
众所周知，硬派越野车和皮卡都是采用带大梁的非承载式结构车身。在大多数情况下，后轮轴一般是独立悬挂的。在非独立悬架上，车身的上下运动可以受到减震器弹簧等部件的限制，但车身的左右运动没有约束部件，所以当侧向力较大时，车身会相对于悬架左右摆动，这是非常不利的。
瓦特连杆是限制车身左右摆动的“利器”。当然，丰田普拉多后轮轴使用的潘哈德连杆也可以限制车身左右摆动，结构更简单。但更简单的结构导致哈伯德连杆的结构不对称，也导致车辆悬挂拉起后车身偏向一侧。这样一来，潘哈德连杆就无法像瓦特连杆一样，将车轮的转动平面限制在与车轴垂直的方向。另外瓦特连杆的结构可以作为底盘稳定器来约束车身侧倾，而潘哈德连杆结构的后悬架必须增加稳定器来约束侧倾。
总的来说，瓦特连杆的机械结构极其简单，稳定可靠。让悬架和车身在上下范围内运动，后轮轴的中心轨迹始终在车辆的中间。好处是皮卡车通过一些大坑，可以有效避免车位“扭屁股”的感觉，提高行驶稳定性，提高舒适性。其次，瓦特连杆的结构优势也使其能够起到横向稳定器的作用，减少转弯时离心力造成的侧倾，使两侧车轮始终保持与路面的最佳接触，从而使车轮的附着性更好，从而大大提高车辆的驾驶操控性、舒适性和后循迹性。
所以总体来说瓦特连杆的优势是很明显的，这也是通用汽车对瓦特连杆专利使用有限制的原因。目前只有通用和福特的部分车型在使用。相信大家对瓦特连杆的基本情况都有一定的了解。江铃大道作为首款采用瓦特连杆的国产皮卡车型，还是很期待的！那么江陵大道是怎么开的呢？请继续关注中国皮卡网。
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