我躺在AITO的M7公路上，建议我的老板卖掉LM。
正如一个月前余承东和众多行业创新领袖在2022粤港澳大湾区车展同期举办的“全栈倡议2022”活动上所分享的那样，在过去的半年多时间里，全球汽车行业发生了深刻而迅速的变化。芯片故障，供应链危机，停产，销量下滑...
在所有表象的底部，人们的思想是变化的。汽车消费偏好的转变，正如我们的角色从被动的接受者转变为主动的主导者甚至创造者。
就像另一边，粤港澳大湾区车展唯一一场如期成功举办，超4万的销量，超100亿的成交额，快速攀升的新能源和智能汽车普及率，以及深圳这个拥有自主立法权的“先行示范区”近期密集出台的政策和法律文件，就像那扇窗户，为当前行业的诸多困境指明了方向和破局的可能。
在产业发展的前瞻性布局方面，你永远可以信任深圳。就像在技术创新的最前沿，你肯定能看到华为。
但大部分媒体和从业者其实并不了解他们投身汽车行业后在做什么，因为他们是华为这样的顶尖，是俞总裁这样的“网络名人”。对于AITO M7来说，与其说它是一款新车，不如说它是一项系统工程的成果。这个过程可能是华为深刻改变中国乃至世界汽车产业的起点。
或者我们可以把它分解成两个命题:
华为如何“帮客户造好车”？
“赋权”:什么可以赋权？
要回答这个问题，我们可以回到几个节点，逐一比较“增量”。
天界SF5是梦想开始的地方，产品定义主要体现甲方意愿；华为的辅助体现在处于甲方能力边界之外，是填空题，是对驾驶舱内智能互联和销售渠道的辅助。
AITO，一个“高端品牌”，很快就诞生了，它的产品名称是M5。
我个人理解，这是华为“帮助客户造好车”的起点，也是一个测试版——或者说“公测版”——即验证想法、发现bug、重塑流程、构建系统、贯穿模型、快速迭代。
在优化产品的基础上，华为第一次有机会深度参与(甚至引领)产品“用户体验”的重新定义。正如俞总裁在《全栈倡议2022》中所强调的，华为在it方面的“有所为有所不为”，重点在于“车”本身；
“伟大的成就”集中在电子电气和智能部分。杰作是业界最好的鸿蒙系统智能驾驶舱。号称“鸿蒙系统车机”，简单易用，流畅顺滑，堪称业内“杀手锏”的特色。
华为说“体验”是在说什么？
说到M7，作为华为ICT和To C能力最直观的注脚，鸿蒙系统智能驾驶舱的再次进化及其配套的软硬件配置，带来了华为在鸿蒙系统3.0正式发布前的“万物互联”能力和体系，以及1+8+N战略的“可视化”应用范例。
新的超级桌面功能允许手机应用程序直接访问M7汽车。用户可以通过大屏操作手机应用，软件界面自动适配，解决手机上高频应用的“大黑边”。
对于汽车来说，超级桌面主要是以汽车为基础，依托鸿蒙系统的生态，整合了鸿蒙系统的能力。车上没有的应用可以在手机上使用，体验也有保障。以“平行视觉”的丰富应用，达到放大生态积累的优势。
作为鸿蒙系统智能驾驶舱的增强，UX交互与汽车保持一致，可以实现从手机应用到汽车的无缝切换，汽车的使用场景也得到了拓展，实现了鸿蒙系统与生态享受的深度融合。
作为鸿蒙系统生态“无缝登车”的最新进展，获得了中汽研究院汽车行业首个汽车语音助手A级认证。具有智能四音区精准识别、可视化说话、端云协同、一句话支持多条指令、多模式拒绝识别(车主拒绝识别和接收一个乘客的指令，如避免小孩调皮)等特点，最长持续对话60秒。能够理解多种常见场景的语音助手小工具数量也将超过2个。
这个功能的“杀手锏”是让语音交互回复微信成为可能，一个地狱般的挑战。
“技术剩余”呢:制造，相信
对于大多数传统汽车厂商现有的技术基础和用户需求来说，华为的ICT技术能力其实是“过剩”的——不做版本你不知道能不能这么玩。作为“用户体验”的当代玄学，前端需要在long To C运营中形成对消费者的深度洞察，后端需要掌握ICT技术和软硬件一体化的工程解决方案。
依托华为ICT技术的系统实力和重构手机、车机等交互终端、增量零部件和全车底层电子电气架构的能力，随着鸿蒙系统3.0的发布和鸿蒙系统生态的不断完善，苹果CarPlay虽然优秀，但仍然缺乏直达底层系统、自下而上重塑用户体验的能力(这一点在未来进入自动驾驶后会越来越突出)。
这种能力，受限于成本和规模，不会在一夜之间颠覆行业。但是，鸿蒙系统智能驾驶舱“+1”，7.1声道的Unit 19的华为音响“+1”，高清大视野的AR-HUD“+1”...按照这种“定点”加载，华为是“完整”的。未来智能驾驶舱会有更多颠覆性的体验升级和“万物互联”的无限可能，但这些都不是CAN-Bus总线或T-Box所能实现的。
致C老哥:你对“平躺”一无所知
在M7上，没有任何一个特征像“业内首款商用AITO零重力座椅”一样体现了华为的产品定义理念和深刻的消费者洞察——尽管它的“打开方式”在传统看来相当奇怪。
让我们回想一下，在余承东的带领下，华为的“消费者业务BG”(现在让山姆大叔回归终端BG)是第一个里程碑式的高端爆款，销量不错，口碑也不错。
它的Mate 7除了全性能、配置、数据和相对不错的性价比，它的核心卖点是什么？
屏幕比例。我们再深入思考一下。在华为展开这场屏占比内卷之战之前，屏占比问题是否是用户普遍的痛点？还是用户心智经过“引导”和“启发”后的“顿悟”？要说这个，哪个品牌不挂鄙视链顶端的iPhone？但是华为为什么会成为it？
除了技术能力，消费者洞察也至关重要。木桶效应从此进入了每个互联网和科技巨头的产品经理的俚语词典。
很多时候，产品功能不一定是真实的、常见的用户痛点，但至少应该是可以形成“专属记忆”甚至“梗”的记忆点。索尼大法真的好吗？有多少人买得起/忍得住索尼？
在M7上，车本身的基本质量没有问题:
可以说整体产品竞争力在同价位区间是领先的，甚至有些指标可以触碰到越级价位区间高一两个档次的产品。这为M7没有明显缺点的竞争力奠定了基础。“对错搭配”没有错。
“出奇制胜”就是这个“零重力座椅”。
相当于开辟了一个全新的用户心智战场。用“有经验的工匠”的柔情和无微不至的关怀，让身心疲惫的奋斗精英们感受到被尊重、被关爱、被理解的“荣誉体验”，在“爵士生活”中打开“平躺”旅行的大门。
四舍五入就相当于给你一把赫曼米勒·伊姆斯的躺椅和奥托，价值7万多在一辆不到40万的车里，在纽约现代艺术博物馆(MoMA)永久收藏展出——还你科学:
考虑到M7配备的高级音响和音乐级NVH静音、ENC主动降噪功能以及丰富的第三方视听平台，降噪耳机的钱也应该省下来，给孩子多上一节课。
华为是如何“帮客户卖好车”的？
这些年来，以余承东为首的华为终端积累的把华为手机打造成全球第二消费品牌(2019)的经验和方法论，现在要以山姆大叔的极限压力寻找新的出口，创造新的价值。正如余承东在发布会上所说，除了零部件供应商和智能汽车解决方案提供商(HI)两大To B业务板块，华为智能选车将成为直接面对消费者的重要业务板块。
在价值链前端，利用ICT技术能力和消费者洞察，除了赋能传统汽车厂商在产品定义等核心流程上进行转型，在销售渠道和用户运营方面，华为还将充分发挥线上线下用户到达能力，帮助合作伙伴种草带货。
AITO将赢得48小时内突破5万的订单。
华为表示，继创下新品牌、单一车型销量破万的纪录后，文杰M5实现了单月大量破万，已经牢牢占据高端SUV市场。
AITO的服务网络越来越完善。目前充电网络支持全国300+城市* * 18万+公共* *充电桩。此外，全国有600+华为门店可以体验试驾产品，122+ AITO用户中心覆盖109+城市，为用户提供高品质。
7月4日起，实车将在全国150+ 600+华为门店展示，7月23日正式开始试驾。消费者可以通过华为商城、华为体验店、我的华为APP、AITO官网、AITO用户中心、AITO APP进行预订。
对于华为来说，一方面是对现有渠道投资价值的深度挖掘和盘活，另一方面也是在核心芯片供应受到抑制的背景下，持续为用户提供创新产品的手段。也是It跨越黑暗时刻，改变轨道，继续迭代核心技术和企业竞争力的一场大战役。
对于客户和合作伙伴而言，华为的智能选车模式不仅大大减少了自建优质渠道的投入，更有助于回归和专注于自己擅长的制造业和R&D主业，并能借助华为在多方面的全面赋能，在新的四化浪潮中为企业确立一席之地。
华为会亲自“造车”吗？
华为的核心业务是通信。众所周知，华为十几年前进入市场做手机的时候，与其说是主动，不如说是被动应对。否则，它在3G通信技术上的领先优势，在它达成合适的落地合作伙伴之前，就有“丧失”的风险(当时华为没那么强，中兴也没那么强)。不如自己动手，为技术的“灵魂”打造自我定义的最佳载体。
“麦芒”品牌产品是这一时期其模式的典型代表。一开始它推出手机，更多的战略考虑是“装技术”。魂器属于是。
此时此刻，就像那一刻。可以这么相似！
对于华为来说，多一个“汽车品牌”不算什么，注册一个“华为汽车销售服务有限公司”就行了。原来的制度是赶一只羊，放两只羊。开在核心城市顶级商业综合体，投入苹果级成本和标准的同一家店，产品品类从手机拓展到平板，从平板拓展到电脑、办公设备、可穿戴设备、智能家居，可以算是一个技术体系上的产品多元化。逻辑天衣无缝，丝般顺滑。
但说到像“华为汽车制造有限公司”这样的“造车”，华为“过剩”的ICT技术是有空间的，但配套的“四大流程”和四大总成也是自己造的吗？不是它负担不起这几百亿，而是这个投资的边际收益太小了。有钱烧慌投资芯片先进工艺，自建生产线还是EUV光刻机？
如果是贴牌生产，和AITO的差别大吗？
综合目前所有的公开信息，HI车型已经有极狐和奥伊塔推出，零配件供应商车型陆续有多个“定点”会议公布，智能选车车型有AITO。各条战线不能说轰轰烈烈，至少是步步为营。我个人真的看不出有“亲自出马”的必要。
余承东本人在发布会上表示:
衷心祝愿华为“福将”在M7的世界里再造Mate7的传奇。