动车组有什么特点？
1.加速能力强
这个优势来自于更大的动态阻力比。在动力充足、动力输出控制合理的情况下，牵引比越大，列车能发挥的牵引力就越大。
在我国，常规的传统旅客列车一般是机车牵引的大型编组客车，机车88吨或132吨，旅客列车880吨编组-1100吨。动力集中，动拖比很小，导致列车能发挥的牵引力很小。但动车组多为分散型，即使偶有集中型，其动拖比仍大于传统大型旅客列车。这同时导致了两个特点:动车组加速能力更强。
加速能力强，列车出站后或通过限速慢行区段后能在短时间内恢复正常运行速度，能带来一系列好处。
对于乘客来说，这意味着同样最高限速的动车组，在同样长的运行时间内，可以停靠更多的站点，方便出行，或者说在线路混编的情况下，出行时间比传统的大集团客车更短。
对于调度部门来说，这意味着列车启动和加速的额外时间更少，更容易调度，更容易提高铁路运行效率。
对于制造商来说，这意味着无需为了保证列车的平均速度而挤压提高列车最大允许速度的木桥——这同时节省了造车和修路的成本。
误区:“这种优势是绝对的，不分场合”。
边肖集团的传统列车，两个机车的传统列车和一些两个机车的传统列车也可以进入弱动力分散领域，在平地上有很高的加速能力。这在国外很常见，在国内很少见，没有普遍意义。也有报道说某通勤线一天用DF11G拖三辆22客车，属于强动力分散，但这种情况更少见。所以在中国，这个优势几乎成了动车组的专利。
2.爬坡能力强
这个特性在上面的特性中已经提到了，也来源于大的动阻比。在动力充足的情况下，强动力分散列车在2%连续坡道上仍能保持准高速甚至高速运行的能力，而弱动力分散列车只能小步上行，动力集中列车甚至难以启动，启动时只能缓慢向前摩擦。
中国入围的高速列车都是大功率分散型动车组。匝道强大的爬坡能力和速度保持能力为高速铁路选线提供了极大的便利，可有效降低线路建设和维护成本。我国传统列车和自主研发的动车组，由于牵引比或功率不足，不具备在连续陡坡线上高速或准高速通过的能力，所以这个市场由技术和合资技术填补。
误区:“这种优势不是绝对的，不分场合的”。
单台机车牵引比一般为1:0，动力超级分散，爬坡能力最强。很多机车牵引少量机车，也有很强的爬坡能力。在日本一条坡度过大的线路上，即使是动车组也需要配备一台打补丁机。只是这样的情况不具有代表性。
3.换向便利
对于我国传统列车来说，运行中的倒车步骤是“停在站内——拆除前部机车——在列车尾部重新挂上机车——重新启动”。但只要动车组还处于正常的编组运行状态，列车的两端就必须由司机室控制，每个司机室都可以控制整个列车上的动力和制动设备。倒车时，只需要司机到列车另一端的司机室。这样就省去了机车调车作业的步骤，从而节省了倒车时间，减少了站线机车调车所占用的时间，降低了摘车、拖车事故造成人身伤害的概率。
误区:“这种优势是绝对的，不分场合的”。
传统火车也可以做到这一点。列车两端挂机车，或一端挂另一端带司机室的控制车，再用重接电缆贯穿全列车，使两端司机室控制全列车制动能力，可实现不停车换向。而国内没有这种运营模式，所以在国内运营时不摘换只是动车组的专利。
4.豪华、舒适和高速
这是最大的误解。
动车组应用最广泛的场合是城市和郊区的通勤。这种列车的核心价值是以可接受的速度和舒适度运送大量乘客。豪华舒适来自高消费列车，与动车组没有必然联系。目前国内一些媒体大力宣传动车组，尤其是CRH系列，属于高消费的高速列车，让大众产生了“动车组豪华、舒适、高速”的错觉。