如何避免汽车发源地的人才缺口？|转型有坑
然而，制造业的竞争表面上是国家与企业的竞争，但归根结底是人才的竞争。对于一个企业来说，最珍贵的不仅仅是那些固定资产，更重要的是那些可以用来经营的资产。因此，在这个瞬息万变的时代，人才成为了能否抢占未来的关键。
但是中国汽车行业的从业人员缺口越来越大。新思捷产业研究中心发布的《2019-2022年中国汽车行业人才市场深度调研及未来发展趋势报告》显示，中国汽车行业从业人员需求缺口从2018年的1700000增加到198000。人才的缺乏进一步导致人才的断层。中国汽车看起来发展很快，销量增长很快，但是人才利用率不高。
以代表未来汽车产业的无人驾驶零部件专利为例，德国博世以482项专利成为无人驾驶汽车零部件制造领域的优质企业。爱立信和大陆公司在大型汽车零部件领域排名相当，分别为117件和88件；从全国分布来看，德国和日本仍然掌握着无人驾驶零部件的核心权重，但汽车行业更看重的专利数量和中国的出口销量并没有大的提升。
产业转型是全世界都在面临的问题。为什么德国没有出现这样的问题？让我们把目光转向汽车的发源地德国，看看他们是如何应对产业变革的。
汽车发源地的教育
如何理解人才缺口？首先是人才匮乏，导致专业领域人才断层，没有延续性。什么是天赋？简单的理解就是能给企业带来促进作用，帮助企业发展的人才。从这个角度看，德国不存在人才缺口。
《礼记·大学》曾说:“大学之道，明德，亲民，止于至善。”虽然这里的大学指的是成人学习，或者叫广义的学习，但在这里理解为大学教育更为恰当。
大学作为培养人才的关键，不仅是帮助学生转化为人才的关键，也是为社会提供强有力的帮助。德国人才的培养和中国有很大的不同。德国的大学与中国的大学形成了鲜明的对比。德国大学比中国大学容易考。宽严相济是中国大学的特色，而在德国恰恰相反。
“大学选好了，每天都是高考。”这句话指的是德国著名的慕尼黑工业大学。作为世界工科大学的领头羊，它是为德国汽车工业供血的最大心脏，不仅保证了德国汽车工业的发展，也是德国汽车工业避免断层的关键。
综上所述，德国之所以在制造业上保持强大的实力，与其在教育领域的领先地位是分不开的，而这样的领先地位不仅仅是在技术上，更是在制度上。这些优势也体现在很多细节上，比如大学生接触最多的教材和实验设备。
“在技术每天更新的IT行业，大学里的课本还停留在80年代的水平！”“德国大企业落户中国后，最头疼的就是员工的培训，因为这些新员工都是大学出来的，不能马上上手。”在第三届中德培养高层次应用型人才论坛上，国内外多位专家批评高校应用学科教材过于落后，需要在课程设置和培养方式上进行创新。
车辆工程的三大课程，汽车构造、汽车设计、汽车理论，大多是以底盘和动力系统为主。其他的如室内外装修几乎全部涉及，车身设计领域只有吉林大学等个别高校有。“工作后才知道有个叫‘科’的东西，还有个很重要的专业叫总图。”一位中国985大学的学生这样说。
中国大学的课程设置与汽车专业在实际行业中的划分严重不符，导致学生毕业后有一个很长很长的重新学习过程。但是在德国的大学，以慕尼黑工业大学为例，教材几乎半年更新一次，也就是说即使是一个专业，每年学的东西也不一样。这样做的好处是学生学到了最新的技术，使用了最新的实验设备，甚至比企业用的还要好。
德国大学为什么能有这么高的地位和资金？其实离不开一个叫德意志的家伙？Forschungsgemeinschaft，简称DFG (German Science Foundation)，每年提供约6543.8+0.3亿欧元资助各个科学领域的研究项目，促进科学家之间的合作。
虽然在中国有这样的基础，但在DFG有这样的目标:让德国汽车工业领先世界十年。因此，为了实现这一目标，DFG将在各个方面保持德国汽车工业的领先地位，包括大学人才的培养。
中国大学教材老通用的时候，汽车构造还在讲化油器和同步器的原理。汽车理论中有很多计算动力性能的方法，汽车设计中也有很多计算传动比和制动力的方法，但并不是说汽车设计要满足低速碰撞等法规。而德国大学的汽车专业一直在研究如何提高内燃机的燃烧比，车辆坐标系的使用更接近实际场景。
再比如，当很多人还在质疑大学的内容是否真的需要全面的时候，当中国的汽车设计还停留在设计理念本身的时候，作为世界上最好的设计学院之一，ACCD(Art？中心？大学？的？Design)有一本教材叫H点，里面介绍了车型分类，什么是坐标系，什么是地线，如何对标等等。
中国汽车工业在从大学开始的第一步就输给了德国和欧美。
病在骨髓，公司的命就属于它。
就在海南清洁能源汽车发展规划发布五天后，大连理工大学内燃机专业的周海军知道自己选错了专业。当他得知自己大三，几乎无法转专业，前途更加黯淡。他打电话回家，让父母在老家找一个更好的机会。
这不是笑话，而是真实的故事，是就业市场向高等教育传递新的能力需求的信号。随着经济社会的快速发展，职业需求快速变化，传统单一专业教育培养的学生不具备灵活就业能力。企业更倾向于聘用具有跨学科知识背景和素养，具有适应变化和多样化环境能力，能够满足宽口径职业需求的毕业生。
就业市场对高等教育人才的培养有了新的社会期待，而中国大学却没有做出相应的对策。我们来看看欧美的大学是如何面对这样的变化的。
在德国，以工科大学为例，转专业是一件很常见的事情，但仅限于工科。德国大学更注重一个毕业生的综合性。只要学分高，想换很多跨学科的课程，都可以申请转专业，甚至转学校。
“在国内学校，行政权力太强，但在技术导向的德国，行政权力不会成为障碍。”
相对于本科，硕士和博士的培养更重要，德国和中国有很大的差异。在中国，硕士和博士学位的关键标准是论文。“要么是非常先进的技术研发，很难出实际成果，要么就是太接地气，没有意义的研究。我国汽车专业研究中的断层现象非常明显。”
在德国，硕士、博士不一定要论文，但是教授认为能毕业就能毕业。所以教授这个职位就成了人才转移的第一道把关人。从目前德国汽车工业的领先水平来看，这个把关人可以说是相当称职的。
德国大学的教授和我们理解的教授不一样。除了从大学提拔，更多的是从企业跳槽到学校。德国知名企业，50-55岁有机会成为大学教授。因为在德国，教授的社会地位很高，虽然工资会降低，但是会比在企业的时候花更多的时间。
这样做的好处是，对于学校和学生来说，能够向这样的教授学习，可以了解汽车企业目前最先进的技术，也可以拉近企业、学校和学生之间的距离。2017，MAI？碳公司进行了一项碳纤维技术的研究，这项研究得到了德国联邦政府的支持。项目负责人是来自慕尼黑工业大学的克劳斯教授？德雷克斯勒，这个项目不仅有8000万欧元的资金支持，还受到宝马、奥迪等德国汽车巨头的青睐。
校企联动不止于此。那些有头有脸的德国学校，每年都有优秀的人才项目。能够加入这一计划的人才，毕业后可以进入德国著名企业实习，轮岗周期为2年3到6个月，并且是这家企业的高层领导担任其导师。
一对一的交流，让真正的管理类学生培养他们的思维，让这些人在两年实习期后进入企业的关键岗位，避免企业出现我们所说的人才缺口。
政府、学校、高校联动，学生一走出校门，踏上社会，就能成为企业有用的人才。从我国高校和企业的教育来看，还有很多可以改进的地方。这不仅仅是“病在痰中，汤在熨。”在皮肤里，针石也触手可及；肠胃里，火触手可及；“中国汽车工业的问题在于骨髓，公司的生命属于骨髓。
没办法？其实并不是。我们在中国的车企和学校也在不断变化。“现在我们的人去滑铁卢大学，会被推荐去当地的车企学习。如果你想国际化，你必须国际化。技术、金融、管理国际化，人才可能有国际化路线。”国内某车企高管告诉记者。
中国的大学教育虽然不如德国，但也在不断变化，中国的汽车人才培养也在向更好的地方发展。“学机械要学机电一体化，学机电一体化要数字化发展，数字化要智能化发展。跨学科的学科是必要的。除非材料出现突破性革命，否则机械已经走到了尽头。”这是一位从海外归来、在国内某车企身居高位的导师给我们所有爱车、选车为职业的人的建议。
交叉学科，增加企校联动，这是德国汽车工业第一步取胜的关键，也是我们中国汽车工业最需要补上的点。当教育和企业之间的联系建立起来，中国的汽车工业将有可能与德国、欧洲和美国竞争，我们将能够克服困难。
本文摘自《汽车公社》杂志6月刊封面故事。
文/林嘉豪
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