过度充电，新能源汽车的下一个突破口？

如果充电桩的充电效率能够达到加油站加油的水平，那么新能源汽车的普及将会大大加快。这是很多新能源汽车从业者的共识。长期以来，续航焦虑、充电焦虑、安全焦虑成为新能源汽车的“三座大山”。现在超级快充技术和超级快充站试图从充电焦虑的痛点来解决问题。

很多车企都在布局大功率充电站(俗称过充)。如蔚来汽车、Xpeng汽车、广汽爱安等。近两年，一款又一款拥有超强充电能力的新能源汽车产品上市:“华为超级600kW充电桩亮相，10分钟充电100 kWh”，“快步新能源发布行业首款全液冷储能过充系统，可实现最大600KW的过充容量”...

目前我国新能源汽车增速放缓。2023年一季度，国家补贴完全退出后，新能源汽车销量增速从2022年的90%左右下降到30%左右。新能源汽车市场面临扩大普及的压力。过充能否成为新能源汽车的下一个突破口？

在中国电动汽车充电基础设施推进联盟(以下简称“中国充电联盟”)副秘书长童宗琦看来，如何解决充电的便捷性、安全性和可操作性，已经成为影响整个新能源汽车下一步快速发展的关键环节。

但现实中适合过充的应用场景有限，可以大功率充电的车型较少，导致过充很难成为一种主流的能量补充方式。

超充成了“香饼”

近年来，新能源汽车的三大痛点，即续航焦虑、充电焦虑和安全焦虑，随着技术进步得到了部分解决。对于续航焦虑，这两年很多车企都推出了技术比拼。600 km续航成为市场主流，800 km甚至1000 km车型也相继推出。随着新能源汽车续航里程的增加，消费者对电动汽车的接受程度也有所提高。现在，充电问题成了新的更重要的痛点。

童宗琦认为，十三五期间，中国新能源汽车的发展取决于自身的产品力，比如比燃油车更经济，操控性更好，支持一些智能网联相关的功能。“那时候(卖的车)更多的是作为营运车辆，使用新能源车的人比例很小。2021年新能汽车销量350万辆，去年680万辆。今年我们估计是900万到10万，其中70%以上是私家车。真人用车，最关键的问题肯定是充电问题。”

在4月初举行的中国电动汽车百人论坛委员会(2023)(简称百人论坛委员会)上，蔚来汽车董事长李斌宣布500kW超快充桩安装已经开始；2022年9月上市的小鹏G9(图片|配置|询价)是国内首款基于800V高压SiC平台的量产车。

除了国内新能源车企的快充技术，保时捷、特斯拉、宝马等国际汽车巨头也是如此。特斯拉宣布，截至今年3月初，已在中国大陆布局超过1.500个大功率充电站、超过1.000个大功率充电桩、超过700个目的地充电站、超过1.900个目的地充电桩，在京沪深三地形成了“15分钟充电”生活圈。

在委员会100论坛上，广汽集团旗下的聚万技术研究院董事长兼CTO黄向东表示:“极限充电是电动汽车普及的使能器和加速器。根据麦肯锡的研究报告，快速便捷的充电已经取代了购车成本和里程焦虑，成为阻碍电动汽车广泛普及的头号难题。”

“从全社会的使用成本来看，快充技术和快充网络的建设是解决电动汽车发展的最后一个瓶颈问题。”惠州亿纬锂能有限公司董事长刘金成说。

中国汽车技术研究中心有限公司首席专家刘斌认为，到2025年，新能源汽车的普及率将取决于基础设施。

事实上，国内很多城市都出台了加快充电桩基础设施建设的政策，其中很多城市都明确提出要建一个“超充之都”。广州与广汽爱安、南方电网、华为合作，于2022年4月正式启动全球首个“超级充电之都”建设，计划到2025年在广州部署1，000个超级充换电中心。

重庆、上海、乐清、浙江等城市也出台相关措施，加快充换电基础设施建设。例如，今年3月13日，重庆市财政局发布《关于重庆市2023年充换电基础设施财政补贴政策的通知(征求意见稿)》，提出对中心城区及中心城区以外区域新建并投入运营的DC充电桩、市内及市内高速公路服务区分别给予不同程度的一次性补贴。

适用场景很难成为主流。

一些业内参与者和消费者对过充的诉求很简单，就是过充的桩越多越好，功率越大越好。从补充能量的便利性体验来说确实如此。

但在大多数真实场景下，大功率充电并不是最合适的选择。无论从需求侧还是供给侧，实现大功率充电(中国充电联盟定义为充电功率在250kW以上)的普及都有很多障碍。

对于新能源车主来说，大功率充电的需求只存在于长途出行或紧急情况下，其经济成本远高于普通充电桩。一位新能源车主告诉记者:“如果家里能装一个充电桩，一次就要四五毛钱，大功率的充电桩一次可能要五六甚至两块。那我肯定在家充电更划算。”

童宗琦表示:“从新能源汽车所有车型来看，大功率充电不会成为主流。因为现在800V高压快充平台的车型数量很少，而且基本都是25万以上的车型，很多成本现在降不下来，所以我们更多看到的是未来一些高价值的车型会慢慢过渡到高压快充。所以从整个结构来看，800V高压快充平台的车型不会成为主流，大功率充电桩也不会很多。”

在供给端，大功率充电也面临很多问题。一是由于其建设成本较高，大功率充电桩的商业模式尚未被采用。“目前，还没有可持续发展的模式。(为了抢占市场)现在大功率DC堆，大家都在打价格战，在服务费方面压价。”童宗祺提到。

此外，由于充电功率更高，大功率充电桩本身对电网的负荷要求也会更高。这是大功率充电站建设的难题。需要充电站的建设和运营方充分考虑当地电网负荷能力，同时需要与当地电网公司充分协商达成合作，电网扩容是一个大工程。

据了解，目前各地在建的大功率充电站基本都有一两个大功率充电桩，加上一些120kW或者其他小功率的DC桩。

目前适合大功率充电的应用场景只有两种。一个是高速公路场景，一个是公共充电站。这两种场景的共同特点是，车主只是来补充能量的，所以充电时间越短越好。而在其他更常见、更频繁的充电场景，如住宅、办公室、目的地(超市、酒店、娱乐场所等停留时间较长的场所)，车主对大功率充电的需求并不迫切。

现阶段，以慢充为主，快充(含大功率充电)为辅，以换电、无线充电机器人等多种充电技术为补充的国家充电基础设施建设路线，从整体考虑最有保障。