智能驾驶专利
另一个是华为，一直坚持自己永远不造车，但是研发了很多智能汽车相关的技术。近日，华为公布了两项自动驾驶技术专利，分别是“一种激光雷达”和“行人识别网络的训练方法，行人识别的方法和装置”。
华为研发智能驾驶技术并不是什么新鲜事。早在65438+去年2月22日就发布了lidar及相关智能驾驶解决方案，并已完成量产和上车阶段。首款搭载华为激光雷达的车型是ARCFOX Extreme Fox αS HBT，将于今年4月在上海国际车展展出。
华为智能驾驶解决方案* * *提供单、双、三种激光雷达的登车配置，ARCFOX polar fox αS HBT采用最先进的三种激光雷达解决方案，匹配华为自研芯片，运算能力高达352Tops，水平探测角度高达300°。结合“行人再识别法”，新车可以对快递小哥的摩托车、行人过马路等场景做出快速反应。
值得一提的是，对于华为来说，激光雷达只是智能驾驶解决方案的一小部分，智能驾驶也只是其智能汽车解决方案HI品牌的一部分。除了智能驾驶技术，HI品牌还包括智能驾驶舱、智能电动汽车、智能车云、智能网络连接以及计算和通信架构。是集AI、5G、云等多项前沿技术于一体的全栈智能汽车解决方案。
很难想象华为拥有如此丰富的智能汽车技术储备，却依然要做一个坚持“不造车”的死忠。它在担心什么？既然“华为造车”这个问题还存疑，我们可以通过逆向思维来分析“华为为什么不造车”。
从华为对外发布的技术来看，其在汽车领域涉足最深的是上面提到的HI品牌，提供完整的智能汽车解决方案，而华为不造车的原因已经体现在这句话里。
华为HI为什么提供完整的智能汽车解决方案，而不是智能汽车？要知道，智能汽车方案和智能汽车是有本质区别的。所谓解决方案就像一套软件，任何软件都需要硬件作为载体，没有硬件有软件是没有意义的。这就好比我们都知道微信好用，但如果没有手机、电脑等硬件作为载体，微信再强大，对消费者来说也只是一句空话。
“华为造车”也是如此。虽然HI全栈智能汽车解决方案在性能和功能上相当强大，但华为目前并没有相应的车载平台作为配套的硬件支持，这是制约华为造车的根本原因。
在“帮助车企造好车”方面，华为显然已经迈出了成为智能汽车增量零部件供应商的第一步。除了与BAIC arc fox品牌合作开发αS HBT，还得到了奇瑞、比亚迪、JAC、沃尔沃、一汽、广汽等30多家车企的认可。
华为作为国内最顶尖的科技企业，一直声称自己不造车，确实缺乏整车制造的技术，但这就代表不想造车了吗？事实上，华为对汽车制造领域觊觎已久。
事实上，肖磊用“微信和手机”的案例来分析软件和硬件的关系。存在一个巨大的bug，因为虽然软件需要硬件作为载体，但是腾讯从来没有生产过任何手机或者电脑。同理，在这个科技巨头与车企强强联合的时代，已经不是科技巨头造车的必要条件，而华为与ARCFOX的合作就是他们参与造车的一次尝试。
在华为与ARCFOX Polar Fox的合作中，前者为后者提供智能驾驶、智能电力、智能网联等前沿“软件”技术，后者负责将积累的造车信息注入新车型，并为前者交付的软件技术提供硬件支持。虽然从合作模式来看，华为依然保持着智能汽车增量零部件供应商的身份，但如果华为最后真的要造车，那这就是一句话的事情了。
因为华为还缺乏“硬件”支持，所以科技公司开发一套汽车的“硬件”架构是非常昂贵的，也是没有必要的。因此，肖磊认为，如果华为要造车，最大的可能将是直接与主机厂合作，比如吉利和富士康即将成立的汽车主机厂。那么为什么肖磊认为华为为了解决硬件问题会选择找代工厂商，而不是和百度这样的传统车企合作呢？这大概就是两者的区别了。
其实百度和华为的情况有些类似。他们都是科技巨头，都在全力研发汽车“软件”，但在“硬件”的研发上并没有太多建树。当然，术业有专攻，让擅长做硬件的人做硬件，擅长做软件的人做软件。这是汽车未来的发展趋势。
相比科技巨头与传统车企的合作，肖磊认为将硬件交给代工厂更符合汽车的未来发展。因为科技巨头和传统车企的合作永远局限于这家车企的技术，而代工的目的更加纯粹，硬件的开发也必然更加深入。
如果华为和吉利合作，那么吉利只能给华为提供SEA的广阔架构；但华为与主机厂的合作会得到1(华为)+1(主机厂)=3(华为技术+吉利海+富士康MIH)的效果，而未来汽车主机厂行业进一步发展后，科技企业与主机厂的合作甚至可能得到1+1 = N的效果
造车与否，对于华为来说，其实并不是一个两难的问题。如果华为坚持向智能汽车技术供应商方向发展，凭借其品牌影响力和产品研发能力，在该领域闯出一片天地并不困难。在当今汽车大变革的时代，华为发挥了科技优势，甚至有可能成为博世、中国等顶级汽车技术供应商。
当然，如果华为想打造一个自己的汽车品牌，对它来说并不难。因为在今天的汽车革命中，不仅仅是汽车的动力总成，还有汽车的生产制造模式。在如今的汽车制造模式下，造车并不是高不可攀的天然屏障。
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