福迪的三重困境
2020年3月29日，福迪品牌成立后的首款电池产品“刀锋电池”问世。福迪品牌董事长贺龙表示:“今天，几乎所有你能想到的汽车品牌都在和我们讨论刀片电池的技术合作方案。相信很快你就能看到听到更多关于刀片电池的精彩消息。我们将张开双臂，开放* * *，欢迎全球合作，与更多企业携手共赢。”
福迪品牌董事长贺龙(图片来源:李云飞微博)
众所周知，福迪品牌是比亚迪动力电池业务拆分后成立的独立品牌。从贺龙的表态来看，Foday品牌的目标是为所有汽车品牌提供动力电池业务，而不仅仅是比亚迪汽车。
与此同时，比亚迪总裁兼董事长王传福在发布会上宣布，blade电池将首先搭载在纯电动车比亚迪韩上，目前没有其他车型的计划。
比亚迪韩
那么，福迪到底是想成就比亚迪汽车，还是想在中国创造一个新的当代Amperex科技有限公司？
刀片电池是谁？
从公布的信息来看，刀片电池还是磷酸铁锂电池，核心没有变化。换句话说，磷酸铁锂电池的优缺点还是有的，不会因为刀片电池的发布而消失，比如电池能量密度低，低温性能差等等。
公开资料显示，目前三元锂电池的单次能量密度在300左右？Wh/kg，且仍有上涨空间；磷酸铁锂电池最大200左右？Wh/kg，且上涨空间有限。刀片电池并没有突破这个先天的性能天花板。
福迪刀锋电？
但是叶片细胞不是不变的。它最大的变化是外观。它的外形被设计成薄薄的“片状结构”，这也是它被称为“刀片电池”的原因。
福迪品牌董事长贺龙解释说，传统电池组中，结构件(横梁、立柱)占据大量空间，只留50%的空间给电池，而叶片电池形状特殊，每个叶片电池既是结构件(横梁)，又是能源体，大大提高了电池组的空间利用率。
贺龙给出了一组数据:“与传统电池组相比，刀片电池的电池组空间利用率提高了50%。空间利用率，专业来说就是电池组的比能量密度。空间利用率越高，体积比能量密度越大。相当于以前跑400公里的车，现在能跑600公里。”
也就是说，叶片电池特殊的外形设计，减少了动力电池系统的“结构件”，提高了空间利用率，同样的空间可以组装更多的电池，带来了“电池系统能量密度”的大幅提升，从而达到提高续航里程的目的。在此之前，磷酸铁锂电池不被主流认可的原因是能量密度低导致的续航里程短。
在强度和安全性的问题上，福迪也给出了非常好的解释。贺龙说，刀片电池正面弯曲强度不高，但如果侧面弯曲，很多片叠在一起，强度就很高了。
此外，面对“针测”这种苛刻的电池性能测试，由于电池被拉伸拉长，碰撞物体(针)与电池的接触面减少，因此产生的热量大大减少，从而大大降低了自燃的风险。这也是刀片电池宣称从电动车字典中抹去“自燃”的重要依据。
从上面的解释来看，刀片电池的强度和安全性是完全可行的。这种“大变样”的磷酸铁锂电池真的要秒杀三元锂电池吗？
刀片电池是重大技术进步吗？
如果从专利的角度考虑，也许这个问题更好理解。
我国目前对专利申请的定义是这样的:“专利申请分为三种:发明专利:是指对一种产品、方法或者其改进所提出的新的技术方案。实用新型专利:指对产品的形状、结构或者其组合所提出的适于实用的新的技术方案。外观设计专利。”
从字面上看，刀片电池显然应该归入“实用新型专利”而非“发明专利”，所以“技术”并没有质的飞跃。
有业内专家对本刊表示，市场对刀片电池和三元锂电池会有自己的需求，所以比亚迪一再强调其安全性。据媒体消息，刀片电池为磷酸亚铁锂2.0版本。
刀片电池我该怎么看？
边肖认为，应该从两方面来看待这个问题。
的确，刀片电池并不是里程碑式的技术进步。磷酸铁锂电池能量密度低、低温性能差、冬季续航衰减约30%-40%的问题一直没有解决，其缺点依然存在。
不过，作为一种“电动车出行解决方案”，刀片电池仍然是一个非常好的解决方案。事实上，刀片电池的“空间利用率的提高”实际上是为了增加续航里程而增加充电容量。
据贺龙介绍，以前行驶400公里的汽车，现在可以升级到600公里，提高了50%。这个增幅非常可观，可以满足大部分人的续航需求。要知道目前搭载三元锂电池的电动车最大续航里程在600公里左右。
叶片电池发布时，比亚迪总裁王传福表示，三元锂电池一味追求高能量密度和长续航，导致电动车起火事故频发，完全背离了整个行业，而锅是整个电动车行业背的，叶片电池就是为了纠正偏差。
燃烧的魏玛
王传福说的也不无道理。近年来，不断发生的电动车自燃事件，把越来越多的消费者挡在了电动车的门外。国家财政补贴和新能源汽车产业发展规划，一度与电池能量密度直接挂钩。能量密度相对较低的磷酸铁锂电池自然不受欢迎。
但对于三元锂电池来说，在提高能量密度的同时安全性大大降低，导致一系列触目惊心的自燃事件，以至于国家再也不提大力提高电池能量密度的发展规划。
安全性已经成为电动汽车发展的严重障碍。如果这一点不能在技术上取得实质性突破，三元锂电池的未来发展堪忧。
另一方面，三元锂电池正极材料的三大元素镍、钴、锰，地球资源并不丰富，尤其是钴。这不符合电动汽车的“环保”目标。
为了减少对钴的依赖，三元锂电池纷纷转向811电池(811指镍、钴、锰的各自比例)，以降低三元锂电池中的钴含量，特斯拉甚至宣布将与当代Amperex科技有限公司合作，在未来的车型中采用“无钴电池”——磷酸铁锂电池。
种种迹象表明，磷酸铁锂电池未来的市场应用还是很广阔的。对于普通消费者来说，一款既能解决续航里程，又能兼顾安全性的电动车是最好的选择。
因此，边肖认为，行业应该鼓励刀片电池带来的创新。中国电动车行业应该有更多这样的创新，这样的创新应该越来越快，才能让中国电动车一天比一天好，才能满足社会发展和消费者出行的需求。
让边肖不解的是，为什么专做铁电池的比亚迪不能在2017之前推出这样的刀片电池？如果当时推出，恐怕就没有三元锂电池了。
因为毕竟刀片电池只是在外形上做了一些调整，调整并不难。对于专门做铁电池的比亚迪来说，作为“电池之王”不应该是理所当然的吗？当年是什么阻碍了比亚迪电池部门的创新？这确实有些令人困惑。
福迪的困境
现在，随着Foday品牌的到来，一个艰难的选择摆在了它的面前。是把福迪电池做大还是比亚迪汽车做大？王传福必须做出选择。从目前的情况来看，王传福显然已经给出了答案。
比亚迪曾被业内称为“电池之王”。它在2008年推出了首款电动汽车，比大多数国内电动汽车公司都要早。曾经，比亚迪凭借磷酸铁锂电池的优势，连续多年位居新能源汽车销量全球第一。
但从2017开始，由于国家对新能源汽车的财政补贴和产业发展规划，比亚迪开始失去动力。2017年底，比亚迪宣布将部分使用三元锂电池。同年，比亚迪宣布动力电池业务面向全行业开放，不再只供自己使用。但是已经太晚了。
2018，电池企业当代安培科技有限公司超越松下、LG化学、比亚迪等公司，成为全球第一锂电池企业。不仅如此，当代安培科技有限公司还获得了大多数汽车品牌，如宝马、奔驰、大众等。，并成为名副其实的世界品牌。目前比亚迪只收获丰田、长安等少数外部合作品牌。
汽车销量方面，2019年，比亚迪汽车销量被特斯拉超越，而在此之前，比亚迪新能源汽车连续多年全球第一。
换句话说，短短几年，比亚迪不仅错失了电池业务全球第一的机会，也错失了整车业务全球第一的机会，可谓两败俱伤，非常遗憾。
现在福迪品牌来了，号称和当代Amperex科技有限公司这样的全球所有汽车品牌合作。那么问题来了:
1，其对手不会无所作为，而这些对手不仅包括当代安普科技有限公司。弗雷迪获胜的可能性有多大？
2.比亚迪汽车不再独享之前的“铁电池优势”。它将走向何方？福迪能让整个比亚迪起死回生吗？
3.今天的市场不同了。当代Amperex Technology，Limited当初拥有的机会，在Foday品牌上不可能再上演，宁德也在和特斯拉合作磷酸铁锂电池。福迪会成为二线电池品牌吗？
在答案揭晓之前，一切都还是个谜。
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