有人问什么是车联网，怎么回答？
首先，我们先来看看吵吵闹闹的“互联网车企”和车联网之间的无数联系。第一，华为在做底层通信协议关系。基于自动驾驶，车联网很少涉及。第二，小米正在基于家用和消费电子产品打造自己的汽车。很有可能不会使用第三方车联网系统。百度的阿波罗是自动驾驶。虽然百度云可以支持车联网，但百度仍然在推广Apollo及其与吉利“杜集”的合资公司。车联网不是重点，杜集上市还需要两年左右的时间。而且SAIC和阿里共同打造的斑马，偏向于阿里的整车lt，是比较纯粹的车联网，是独立的第三方，SAIC是斑马的股东之一。
一、车联网的安全性和商业风险大部分人可能还是对车联网这个概念比较迷茫。我们跟进了很多公众用户，大家各抒己见，谈谈对车联网的直观感受。
首先，大家会认为目前的网络、硬件、软件都不足以支撑车联网。现在的车是can总线，不是网络，是总线控制系统。假设一辆车长两米，时速80公里，首先要解决的就是如何把车连上互联网。但目前很多车都不具备这个硬件条件。而传统的汽车行业是非常保守的。在传统的汽车工厂里，研发；汽车电子产品；d流程至少三年，R & amp；d期超过五年。而一个汽配厂发货一个螺丝，还得和下游厂家反复确认。所以目前的传统车企很少涉及这些。在新能源、新势力造车方面，一些公司跃跃欲试，但工信部近日发布命令，禁止任何OTA升级。
大家对安全都很迷茫。比如人在车里，车能不能联网，能不能独立通信，很难估计风险。现行法律应该不允许。比如汽车高速行驶时，突然有黑客控制了系统，对汽车下了一些命令，后果难以预料。比如下雨的时候黑客控制雨刮器不是很危险吗？所以通过网络传输，不可控因素太多。
不过有朋友说，车联网是大势所趋。比如投资1元的车联网，可能带动10元的汽车产值，可以带动IDC、客车、数字化、智能化、自动化、软件等行业的发展。当然，车联网的安全性确实存在一定的问题，但这不仅仅是其行业的问题。只要有互联网，就会面临黑客的问题。即使你的设备没有联网，别人也可以为你安装联网技术，这是网络安全技术要考虑的事情。
换句话说，车联网首先需要解决网络安全问题，然后才是连接问题。但是货运的实验和搭建也可以先在低速和露天之间的无人场景下进行。可以做基础实验，推动网络安全建设。
我们甚至可以借鉴电厂一些大型化工厂的内部工业互联网络，与外网隔离。我们可以先推进再解决网络安全问题，或者先解决功能问题再解决网络安全问题。
比如目前车内的can总线可以用OBD接口读写数据，但是攻击漏洞还是很多，但是如果不联网的话攻击成本更高。
另外，一般情况下，没有人会担心有人会随时在主干道上袭击他们，他们也不需要随时穿盔甲。这是法律上的威慑，所以网络安全需要国家出面。因为有法律支持，网络犯罪才能得到遏制。所以，车联网一旦实施，国家必须出台相应的网络安全法，严格立法。
也可以分层。比如政府车和军车是一个网络，现在的互联网是另一个架构。它不是基于TCP/IP，而是基于芯片技术，而是基于硬件而不是软件。车联网可以做成专网，谁走在前面，谁就掌握了标准。
大家都做了一个大胆的假设，中国或许可以通过电动车的联网来落后于德国和日本，提高社会的整体效率，而不仅仅是个人的舒适度。
但是，业内人士得出的结论是，他们太关注了。车辆控制有自己的安全协议，车联网和自动驾驶的关系不是特别直接。一般情况下，不会出现人们担心的问题，但不代表不会出现黑客。而车联网更多的是通信协议和驾驶舱体验，是消费电子车载场景的场景构建。
那么什么才是真正的车联网技术，它去了哪里？
第二，采访车联网从业者，看车联网的技术问题。我们采访的不仅仅是用户，还有企业，大部分都针对目前的技术状况给出了解决方案。第一个问题是行业在车联网领域的发展现状如何？一般来说，车联网领域细分为v2c、v2v和v2x。V2c侧重于人和车的体验，发展较早。目前市场上新生产的中高级车大多搭载了V2C技术，而v2v和v2x侧重于驾驶体验和驾驶安全，所以起步较晚。目前只有少数高端车型搭载了V2V技术，V2X几乎看不到实际应用。
另外，车联网是一个通用的概念。联网是智能汽车发展的基础，可以分为智能驾驶舱和自动驾驶两个方向。智能驾驶舱是基于对车内司机和乘客的服务，落地速度更快，用户感知更直接。目前已经成为车企打造差异化竞争、吸引消费者的亮点之一，也是互联网优势最强的地方。
自动驾驶方向是未来汽车大脑最重要、最核心的领域，技术门槛高。目前行业处于转型期，智能网联是几乎所有汽车厂商的核心战略。围绕这个领域有三种主要的参与者:OEM(能力方面的新生力量)
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