川崎电动摩托车的开发正在加速。它可以被许多装有模块化电池的汽车使用。
川崎在2015年初提交了其第一辆电动摩托车的第一项专利，这意味着它在这个项目上至少已经努力了五年，最近又申请了另一项摩托车生产和零排放的专利。新专利展示了全新的设计，框架可拆卸，电池和发动机与之前的版本相似。在这种类型的摩托车中，电池是整个设计开发的基本元素。川崎开发的电池太大，无法更换，而且它还集成在一个包含电子控制系统的设备中。摩托车和电池会在两个不同的工厂生产，然后组装，这是可以理解的。从提交给专利局的图纸中可以明显看出，摩托车-电池装配阶段的权限已经转移给了经销商。
电动摩托车、电池、电子产品也比较脆弱。如果它们是在建造过程开始时装载的，则必须考虑电池在生产过程中或运输后损坏的可能性。为了让大家从生产到销售的整个过程更容易，川崎的想法是将电池和电子零件的生产(一方面)分开，而机械零件包括电机(另一方面)。随后，所有部件将被单独运送到最终目的地，即由负责组装所有部件的经销商运送。
经销商的组装流程设计得非常简单，这也意味着川崎有意使用相同的系统生产其他电动汽车，这样就可以在不重新设计或更换电子设备的情况下改变机械部件的输出。几辆汽车可以很容易地共享同一个电池，这样客户就可以购买一个电池/电子单元和两个不同的型号。当然，这项专利不会被测试(川崎将开始生产电动摩托车)，但它表明制造商致力于定义每个细节，消除或减少任何不便，并使电动摩托车盈利。
几十年来，川崎和其他世界领先的摩托车公司简化了摩托车生产流程，以降低成本和缩短制造时间。这不仅适用于工厂内部，也适用于供应链，供应链经过了磨练，保证每一个零部件都能按时到达组装工厂，最大限度地降低仓储成本和效率。
在这些工厂里，摩托车通常是围绕发动机制造的。发动机和车架之间的配合通常是总装的最早阶段之一。而电动摩托车恰恰相反，因为电池往往是最大最重的零件(相当于普通摩托车中的内燃机)，但通常由外部供应商在不同的工厂生产。理论上，虽然可以把它们运到组装厂，然后围绕电池制造电动摩托车，但是会增加成本，带来风险。电池或电子产品可能在运输或组装过程中受损。
川崎在去年EICMA上展出的电动摩托车原型引起了人们的关注，原因有几个。例如，它有一个传统的变速箱，这对电动摩托车来说是不寻常的。不过，值得注意的是，钢网的整个左侧部分仅用几个螺栓固定。
早在2012申请的专利就透露了川崎的想法，即允许电池和电子设备(作为一个整体)插入另一辆完整的自行车。现在，川崎的电动摩托车生产专利解释了为什么这是非常有用的。它描述了如何在一个特殊的工厂制造电池和电子设备，而底盘，悬架，刹车，车轮和车身在另一个工厂组装。然后电动摩托车的“两半”将被运送到最终目的地，经销商将负责将两部分装配在一起，然后将车交给客户。
新专利显示，传统的燃料箱可以被移除，从而更容易直接将电子设备放入。这种思路简化了生产(两个工厂可能位于不同的大洲，每个工厂都位于所需原材料附近)，电池也不必两次运输，必须先运到组装厂，再运到最终目的地。“可移动框架部分”概念的一个变体不需要松开左侧，而是使机箱顶部下降，以允许电子设备插入插槽。否则，电池/电子产品包装和电机/变速箱看起来与EICMA原型上的设计非常相似。
装配图显示了如何将电池和电子设备包装在一起。川崎在选择上非常聪明，将电池和控制电子集成到一个单元中，这样就可以组装前摩托车，甚至可以使用技术的主要内容。该专利解释说，摩托车的ABS和牵引力控制系统，所需的加速度计和倾斜传感器将被组装成电池单元的一部分。因为它们被永久地插入到电池中，这意味着在生产和运输过程中，这些相同的组件可以被用来监控电池/电子产品包装。
在将电子设备和电池放入底盘单元之前，经销商将能够插入诊断计算机，该诊断计算机将显示电池/电子单元在行驶过程中是否遭受了任何有害的撞击、碰撞或倾斜。一旦厂家确定电池单元没问题，就可以和摩托车配对了。在这个阶段，传感器将作为摩托车控制系统的一部分发挥主要作用。
上图是如何在不同地点组装电池和摩托车，然后组装到最终目的地(可能是经销店)，提高效率。川崎去年的说法是近几年媒体电摩的生产计划，但可以肯定的是川崎是认真对待电气化的。原型车的开发已经进行了很多年。川崎和大部分主要厂商一样，都在等待一个临界点，在电动摩托车整体需求大幅增加、电池性能进一步提升、成本降低的情况下，达到一个平衡。一旦这个平衡点出现，电动摩托车就可以以大众市场价格生产，性能和续航能力成为行业内的佼佼者。在激烈的竞争中，川崎的生产工艺理念可能会让它在成本等式上略占优势。
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