从被大家追捧到从主流消失，我带你了解6AT的辛酸历史。
手动挡逐渐被抛弃，主要是因为产品升级，对“更好开”的自动挡需求增加；但是6AT可能因为更复杂的原因而被取消。
2018几乎是爱信AW有限公司在中国的“最高光”时刻。在不到一个月的时间里，爱信一口气完成了四个合资项目和产能扩张项目。
时间表如下:
2018年4月23日，爱信宣布扩建天津爱达生产线，预计将再增加6AT变速箱产能30万台。(增加产量)
2065438+2008年4月24日，爱信分别与吉利汽车、广汽乘用车成立变速箱合资公司，主要投产前驱6AT变速箱，每台产能40万台，2020年量产。值得注意的是，爱信在两家合资公司中都持有60%的股份，拥有主要话语权。(新)
5月18，10，爱信与河北省唐山市丰润区政府签订年产40万台6AT变速箱项目。(增加产量)
如果一切顺利，到2020年，也就是今年，爱信在中国市场的6AT产能应该会增加到240万台。
但从目前透露的信息来看，吉利爱信和广汽爱信这两家合资企业并没有按照既定的轨道发展。
吉利爱信的合资计划目前处于停滞状态。去年第三季度，吉利还独立重启了标杆爱信6AT的R&D项目。
广汽爱信合资公司股权构成出现新变化。爱信通过爱达(中国)投资有限公司和爱信AW有限公司合计持股10.71%，远低于之前的60%，退出信号明显。
这是一种情况，那是另一种情况——随着时间的推移，情况发生了变化；现在的情况与过去不同了；时代变了；不同的时代需要不同的行动
2018吉利、广汽愿意与爱信成立合资公司，爱信持股60%。主要原因是两家公司对爱信6AT变速箱的需求旺盛。
吉利早年收购了澳大利亚DSI变速器公司，后来和沃尔沃合作开发，也有7DCT变速箱可以组装。而且拿领克品牌的高端定位来说，低端匹配选择了爱信的6AT，高端匹配配备了7DCT。
广汽传祺有源自菲亚特技术的7DCT变速箱，但目前主要销售车型GS4、GS5、GS7、GS8均搭载爱信6AT变速箱。
AT变速箱的加入可以丰富动力选择，满足不同用户的产品喜好。而且考虑到用户口碑，在吉利和广汽最关键的品牌上升期，at变速箱也有一定的“高感”和“信任”加成。
事实上，就6AT变速箱而言，爱信在中国市场几乎处于垄断地位。广汽传祺GS8因爱信6AT变速箱产能供应不足被迫减产。
当年轰轰烈烈的合资，一定是“浪漫”的，充满乐观的。
吉利和广汽通过牵手爱信，可以满足自动变速箱快速增长的需求，保证产能的持续供给。他们还可以并行多种变速箱技术路线，满足各种车型和多层次消费者的产品需求。
爱信的算盘更加精明，通过与国内主要自主品牌捆绑销售，进一步锁定市场份额。而且爱信在整个合资项目中表现强势，占据60%的股份，拥有主要话语权，符合其一贯强势的表现。
然而，两年后，汽车市场发生了意想不到的变化。
首先，中国汽车市场销量已经连续两年下滑，计划的240万台6AT变速箱产能可能无法消化。
其次，行业趋势在加速，尤其是在消费偏好和新能源趋势的冲击下，6AT并没有那么吃香。
此外，爱信与吉利和广汽有不同的合作利益。吉利和广汽希望获得一定的技术，包括引进8AT。而爱信却表现强劲，一直隐藏着科技的享受。
此时，当时行业风向改变后，合资企业的未来也蒙上了一层阴影。
6AT真的是过去式了吗？
爱信不要有太多的焦虑。即使合资项目难以继续，但仍有天津和唐山的工厂支撑产能，在6AT变速箱领域，包括细分市场的定价权，仍是独一无二的。唯一担心的是，6AT变速箱本身会不会在中国车市转型中遭遇“自然淘汰”？
汽车之家统计了近十年来不同类型变速箱的占比和趋势。最显著的特点如下:2013年，6AT车占比达到最高值，之后逐年明显下降；2014年MT车型占比大幅上升，之后开始下降；DCT和CVT车型的比例总体来说是逐年上升的。
什么样的自动变速箱能成为主流，不同地区会有不同的选择，有一定的历史因果。比如DCT在欧洲流行，是因为之前MT用的比较多；美国向AT过渡较早，CVT和DCT的影响相对较小。
从空白阶段开始，中国自动变速箱的发展受前期主流车企路线选择的影响很大。
长期以来，大众采购爱信6AT变速箱，同样存在“爱信依赖症”的问题，后转向DSG双离合变速箱。如上图，2013之后，6AT车型占比下降，与大众车型向双离合转变，双离合研发浪潮有关。
2014，MT车占比提升，意味着中国汽车市场进入新的高增长时代，中低价位车上市。受限于预算价格，消费者对MT变速箱的容忍度较高。
随后，自主品牌纷纷使用自主研发的双离合变速箱，在技术上有所突破，降低了成本；近年来，自主品牌CVT变速箱也开始进入普及阶段。AT变速箱因为专利和成本问题，并没有成为自主品牌自研的主流方向。
至于合资品牌或者豪华品牌，开始在AT变速箱上追求更多挡位，出现了一批搭载8AT、9AT甚至10AT的车型，更平顺，更省油。而且从多挡AT的来源来看，通用、福特、本田、奔驰等车企都选择自研，而ZF在垂直平台的8AT上占优。
在低端车市场，6AT成本高，油耗高，双离合和CVT是很好的替代品。在高档车市场，6AT挡位少了一点，支撑不了“豪华感”，最终陷入“曲高和寡”的局面。现在仍然坚持“只”使用6AT变速箱的车型，排除一些接近升级的车型，大部分都是品牌中的低端产品或者热度相对较低的车型。
而且新能源势头正旺，也在影响车企对变速箱研发方向的态度。适合混合动力系统的变速箱，或者纯电动汽车所需的单速/双速变速箱，可能会有更大的市场空间。
产业链中隐藏的安全感
OEM和供应商之间一直存在微妙的平衡。毕竟汽车是一个多零部件、长链条的产业，没有一个环节。对于买家和供应商来说，都不可避免地存在话语权的争夺，这不仅关系到利润分成，也关系到本质上的安全感。早年热销的广汽传祺GS8因为爱信6AT供货能力不足而下调产量，是中国品牌在突破20万元天花板的路上交的学费。
电动车趋势来临，汽车供应链体系需要重组，话语权也将重新争夺。还是主机厂之前的老问题。如何把核心部件控制在自己手里？
以电池为例。电池作为新能源汽车的核心部件，其成本可能占到整车成本的1/3-1/2。对于传统车企来说，这是一个陌生的技术领域。为了增强安全感，常见的方式是通过合资建厂，通过股权捆绑保证产能供给。SAIC牵手当代安培科技有限公司就是一个典型的例子。
开发新能源技术需要很长的时间和大量的投资。传统车企完全从零开始是很难的，暂时没有必要抄袭答案。所以我们看到行业内的联盟越来越多，不仅仅是主机厂和供应商之间的联盟，主机厂和主机厂之间的联盟。比如丰田和比亚迪成立技术合资公司；本田与通用汽车合作，借助通用电动汽车平台和电池技术制造汽车。只有这样的联盟合作，在自动变速箱领域，在这个时间点上不太可能有新的进展。
2018年底，爱信与另一家日本汽车零部件巨头电装合资成立BluE？Nexus开发和销售电动汽车驱动模块。此时，爱信在自动变速器领域的一体化传动轴、电控等核心技术，在电动车时代仍有巨大的拓展潜力。
从技术角度来说，6AT并不一定落后，或者说8AT和9AT相比6AT并没有本质的进步。但技术路线的选择显然并不完全取决于技术的“先进性”，而是在消费者“用脚投票”的背景下，在车企技术积累的人才点和营销传播的需求引导下，综合权衡的结果。
比如大众和当时很多本土车企对DCT的倾斜，真的只是因为DCT比at更快更高效，这就是变速箱领域的未来，就像宣传的那样？还是说你觉得这是一个可以提升品牌溢价的卖点？“参数提升”背后，下面的凹地里放了几把刀？
而这种不依赖技术的技术路线选择，在面对消费市场时，完全是另一种取向。当消费者被众多车企的传播引导着将6AT与“低端”、“落后”、“油耗”等负面概念联系在一起时，主流供应商如果不想“走错方向”，自然会根据后端趋势调整产能规划和技术升级路线。
所以6AT已经成为过去式，这既是技术进步和迭代的体现，也是营销传播需求的必然结果。
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