奔驰为何深度绑定当代安培科技有限公司？主机厂和电池厂的均衡博弈
“戴姆勒集团股东奔驰宣布与当代安培科技股份有限公司(300750)深化电池研发。SZ)并确认当代安培科技有限公司为其主要供应商。请问公司，奔驰(以下简称奔驰)与当代安普科技有限公司合作的目的是什么，是否会影响与公司的合作？”8月6日，有投资人问福能科技(688567。SH)这样的问题。
8月5日晚，梅赛德斯-奔驰与当代安培科技有限公司(Contemporary Amperex Technology，Limited)宣布，将共同开发高科技电池技术，以支持梅赛德斯-奔驰车辆阵容的大规模电气化。此后，当代安培科技有限公司将成为奔驰的头部供应商，以保证未来几年下一代EQ产品的电池供应。
这样的问题对于一个月前刚刚拿到戴姆勒战略投资的福能科技来说有点尴尬。不过，福能科技回复投资者称，目前公司与奔驰的协议进展顺利，未出现任何不利情况。该公司还向客户提供样品。根据项目计划，正式量产时间为2021年。
但从另一个角度来看，在电动化的浪潮下，国内外各大主机厂开始跑马圈地，构建稳定的电池供应链体系。但是，与其他供应关系不同，电池不仅是汽车零部件，还是稀缺资源。主机厂会选择多家电池厂合作，电池厂也会服务多家主机厂。所以主机厂和电池厂的关系就变成了互补但微妙的关系。
在这种背景下，如何构建一个平衡的合作生态，考验着主机厂的智慧。
事实上，戴姆勒与当代安培科技有限公司的合作可以追溯到两年前。2018年5月，戴姆勒与当代安培科技有限公司签约，当代安培科技有限公司进入戴姆勒的电池供应链体系。2019年9月，当代安培科技有限公司与戴姆勒客车公司签署全球动力电池采购协议，为其电动系列卡车提供动力电池产品。根据协议，当代安培科技有限公司将从2021起为戴姆勒客车公司推出的多个卡车系列提供动力电池。
双方的合作是在以往合作的基础上更上一层楼。根据双方协议，双方合作涵盖动力电池技术的多个领域，包括当代安普科技有限公司为奔驰乘用车产品提供电池和模块，为奔驰轻型商用车产品提供整体电池系统，为奔驰部分项目提供CTP(模块化电池组)设计。此外，两家合作伙伴已经开始了下一代电池的研发工作，研发成果将应用于奔驰未来几年推出的新车型。
不难看出，双方都为此次合作设定了很高的目标，而EQS配备当代安培科技有限公司的电池模块就是最好的证明。公开资料显示，EQS续航里程将超过700公里(WLTP标准，即世界轻型汽车测试规定)，充电速度比现有车型快一倍。预计2021年交付市场。
同时，为了满足奔驰“碳中和”的要求，当代安培科技有限公司将在生产工艺上进行大量改进。据当代安培科技有限公司称，这些措施将包括使用可再生能源(如风能、太阳能、水电等。)和回收电池原材料用于可持续的电池生产；最大限度地减少电池供应链物流中的碳排放；利用区块链技术跟踪和统计电池供应链中的碳排放；帮助供应商收集和优化生产过程中的碳排放数据；建立ISO50001能源管理体系，持续降低企业运营能耗，节能减排；以及植树造林和遵守社会责任的各种要求。
梅赛德斯-奔驰与当代安培科技有限公司的深度合作为当代安培科技有限公司增加了又一个大客户。目前，当代安培科技有限公司拥有业内最广泛的客户群。
据韩国市场研究机构SNE研究统计，当代安普科技有限公司动力电池销量在2017、2018、2019连续三年位居全球第一。工信部2065438+2009年公布的新能源汽车有效目录车型超过4600款，其中当代安普科技有限公司拥有动力电池的车型超过1.900款，约占41.5%，是支持车型最多的动力电池生产企业。
为什么主流主机厂无法“逃脱”与当代安培科技有限公司的合作？
许多业内人士表示，奔驰与当代安培科技有限公司加深合作并不突兀。由于动力电池供应不足，奔驰推迟了首款纯电动SUV车型EQC 2065 438+09年的交付计划。为了保证稳定的电池供应，近年来，当代安培科技有限公司加深了与宝马、丰田、大众等国际品牌的合作，配套车型将在未来几年上市。基于此，2019年，当代安培科技股份有限公司实现销量40.25GWh(电力单位:100 MWh)，比上年增长90.04%，市场份额进一步提升。
当代安培科技有限公司绝不是奔驰的唯一选择。据了解，戴姆勒已与比亚迪、亿纬锂能、韩国LGC、SKI等多家国内外动力电池企业合作。戴姆勒还在三大洲的七个地点的九个工厂建立了电池生产网络。
今年7月，除了战略投资，福能科技与戴姆勒大中华区还签署了全面的商业合作协议，为奔驰未来十年在全球推出的电动汽车新阵容提供电池。
但未来几年，谁能真正成为奔驰最大的电池供应商，还很难判断。同时，与大客户有合作关系，并不代表电池厂前途无忧。“最终还是要看不同供应商的匹配比例，看和奔驰捆绑的程度。”一家电池企业负责人表示，“很多签约的客户只是意向性或象征性的，当时采购量可能很小。”
对于福能科技来说，其技术路线主要是三元柔性电池，技术路线和产品线都比较单一。这对福能科技来说，既有优势，也有风险。
优点是三元柔性电池具有高能量密度和高安全性的特点。2019年，全球销量前10的新能源乘用车中，软包电池数量上升至4款，沃尔沃60系和90系插电式混合动力乘用车、奔驰EQC、东风日产轩逸EV等车型均采用三元软包电池。大众的MEB平台，戴姆勒和其他汽车公司也明确使用软包装路径。
“福能科技是中国软包电池的龙头企业，技术质量有保证。奔驰过去使用LGC三元软包电池。同样的技术路线反而会更方便使用。”一位接近福能科技的行业人士表示。
随着戴姆勒合作关系的背书，福能科技的市场认可度进一步提升。目前，福能科技实现销售收入的主要客户有北汽集团、江铃、长城、一汽集团、戴姆勒，同时也在拓展大众、奥迪、保时捷、通用、雷诺、日产、本田、东风、奇瑞等国内外客户。
但是，单一的技术路线也隐含着危机。由于成本高、分组效率低、产品一致性差等缺点，2019年我国三元柔性电池装机量约为5.5GWh，同比下降28.1%，市场份额仅为8.8%。
在上述电池行业专家看来，这中间可能存在逻辑问题。“电池厂没有理由只做一条技术路线，而是要研究客户和市场需要什么技术方向。只做擅长让别人买的领域会很被动。”
福能科技招股书内容还显示:“若未来新能源汽车动力电池技术路线发生重大变化，将对三元软包动力电池下游市场需求产生一定不利影响；同时，如果公司未能及时有效地开发和推出与主流技术路线相兼容的新产品，将对公司的竞争优势和盈利能力产生不利影响。
除了技术优势，产能优势也成为电池厂的核心竞争优势之一。对于当代安培科技有限公司和福能科技来说，目前都面临一定的产能压力。为应对快速增长的市场需求，当代安培科技有限公司启动了湖西锂离子电池扩建项目，扩大了欧洲生产R&D基地的投资规模，并在四川宜宾启动了动力电池制造基地的建设。同时，当代安培科技有限公司分别与吉利汽车和一汽集团成立了合资电池公司。
此外，福能科技“赣州产能改扩建项目”和年产16 GWh锂离子动力电池项目(福能镇江一期、二期项目)已建成投产，镇江三期IPO募投项目和海外基地项目已启动前期规划。
“现在甘坤还没有决定。无论从技术路线还是产能压力来看，大型主机厂都不可能把赌注压在一项技术或一家电池厂商身上，未来还会有新的合作伙伴加入。均衡布局是未来的制胜法宝。”上述电池行业专家表示。
这个故事的背后，是奔驰的电气化。
在2019法兰克福车展上，戴姆勒集团首席执行官康宋林提出了“愿景2039”，内容包括:2022年实现欧洲汽车生产碳中和；2030年，电动汽车(包括纯电动和插电式混合动力汽车)将占新增乘用车销量的一半以上；2039年，我们将在新的乘用车产品阵容中实现碳中和。
为了实现上述目标，戴姆勒集团将大力投资“碳中和”产品。按照计划，2020年，戴姆勒将继续在产品和电力领域的攻势。目前奔驰纯电动卡车、纯电动轻型商用车、纯电动客车都已经量产。
在中国市场，奔驰已上市首款纯电动SUV EQC，2021年，奔驰将推出纯电动SUV EQA和EQB以及大型纯电动轿车EQS。
除了奔驰，近年来宝马、大众等主流车企在电动化的背景下，都加大了在新能源领域的布局和投入。就连一向相对保守的丰田，近年来也加快了新能源汽车的量产。根据全球汽车行业平台Marklines的数据，2019年，全球主流传统汽车企业新能源汽车渗透率平均接近2%，比2017年提高了1个百分点。2025年新能源汽车平均普及率将达到10%-15%左右。
但是，目前欧美还没有完善匹配的电池供应链。全球电池厂集中在中日韩，配套材料更集中在中国。
据SNE研究统计，20101.4GWh，全球前十大动力电池企业出货量为101.4GWh，占全球动力电池出货量的86.9%，市场集中度进一步提升，其中前三名分别为当代安培科技有限公司、松下和LG化学。
“新能源是中国发展的一大战略方向。要想在中国蓬勃发展的新能源市场分得一杯羹，最直接的方法就是与中国的电池厂合作。”上述新能源行业分析师表示。根据电气化计划，戴姆勒、宝马和大众正在进一步加强其在中国的R&D、生产和采购。
奥迪股份公司(中国)首席执行官冯曾表示:“纯电动汽车方面，2025年集团在亚洲市场对动力电池的总需求将达到65，438+0.50 GWh。为了满足这一需求，在中国，我们至少需要2-4家电池供应商。”
今年5月，大众出资11亿欧元收购郭萱高科26.47%股份，成为其第一大股东，随后万向123获得大众100亿元动力电池订单。今年7月，亿纬锂业收到了华晨宝马动力电池供应商的函件。同时，他们都是当代安培科技有限公司的大客户。
目前相比特斯拉，大众、丰田、奔驰等传统主机厂巨头的新能源汽车销量还处于起步阶段，但都在押宝未来。一方面是为了应对各国的碳排放标准和中国的“双积分”政策；另一方面，在目前的销售基数下，新能源汽车将成为提升销量、拉大差距的关键环节。
所以在电动化的布局上，各大主机厂的动作之大、范围之广，是前所未有的。然而，在电动汽车漫长的规划和落地过程中，投资大、盈利难的困境不容小觑。在这场胶着战中，资源的合理分配成了成本和连锁经营的关键。
这将考验主机厂的平衡智慧。“梅赛德斯-奔驰从全球市场的不同合作伙伴处采购动力电池单元和电池组。为了保持竞争力，梅赛德斯-奔驰将继续建立平衡的供应商组合。”奔驰说。
但是主机厂和电池厂之间还是有一个微妙的权衡和博弈的过程。东北证券指出，主机厂习惯于掌握自己供应体系的绝对话语权，但电气化到来，游戏规则似乎发生了变化。电池占电动车成本的20%-40%，但主机厂目前没有电池自供的保障，也就是说电池很重要但控制力弱。
“原始设备制造商和电池厂之间的关系不是简单的甲方和乙方之间的关系..他们有自己的游戏规则。多一个电池厂的合作，不仅是资源的占用，有时候还是谈判的筹码。”上述电池企业负责人表示。