抛弃高精地图，华为智能驾驶走向下一站。
昨天的华为春季旗舰新品发布会上，华为终端BG CEO余承东透露了华为M5和M5 EV高级智能驾驶版本将于4月发布的消息。演讲现场，这位夸夸其谈的总裁还公布了两款车最关键的迭代亮点。
“前所未有”的智能驾驶体验。
往年的旗舰新品发布会，余承东都喜欢把汽车的重磅信息放在最后一个环节，这次也是如此。虽然没有新车发布，但所有车型都升级到了鸿蒙系统3，“天花板级别”的智能驾驶舱体验并不依赖于ADS 2.0版本的高精地图。每一条信息都足以抓住人们的注意力。
有意思的是，就在前两天，自动驾驶技术公司荣源启行发布了智能驾驶解决方案DeepRoute-Driver 3.0(以下简称Driver 3.0)。最大的担忧是这个方案试图解开智能汽车对高精地图的依赖，一旦发布就可以加载。
荣源·亓航的新产品发布后，一条消息在业内不胫而走。据传，华为重新设计的增程版和纯电动版汽车将使用第三方自动驾驶供应商，合作伙伴是荣源亓航公司。无独有偶，在本次发布会上，余承东也试图强调高级智能辅助驾驶不依赖高精地图的消息。
《NE时代》编辑也第一时间询问了熟悉荣源七星和华为BU的内部人士。对方表示暂时不方便透露，或者“正式公布前不方便表态”。
但M5高级智能驾驶版的技术路线告诉我们，越来越多的车企正在走向强调感知、忽视地图的逻辑思维。于华伟城东之前多次表态，自动驾驶不能过分依赖高精地图和车路协调，否则智能驾驶和自动驾驶都上不去。他认为，车企应该逐渐减少对高精地图的依赖。
|另起炉灶，扔掉“拐杖”|
高精度地图对自动驾驶的重要性不亚于激光雷达。业界曾经认为，高精度地图和激光雷达就像自动驾驶的“两根拐杖”，在L2-L4的任何阶段，二者缺一不可。
所以，荣源七星扔掉了激光雷达这个“拐杖”，就像当年特斯拉站出来公开抛弃激光雷达一样，甚至不使用高精度定位和高精度地图。消息一出，在业内引起不小的讨论。
荣源七星之前用于前装量产的自动驾驶方案是DeepRoute-Driver2.0，它专注于价格标签，可以将成本降低到65，438美元+0，000美元以下，这是行业平均水平的四分之一。
该方案具有较高的适应性，已被SAIC樊菲、林肯和吉利几何等品牌采用。车身嵌入2到5个固态激光雷达和8个摄像头，并配备NVIDIA英伟达DRIVE Orin芯片。计算平台的整体功耗可以控制在65，438+050瓦以内。
最新版本的DeepRoute-Driver 3.0的特点是解绑了高清地图。在摒弃高精地图的基础上，还能感知高精地图所拥有的精细道路信息，如车道线、红绿灯、路标、招牌等。
根据公开信息，司机3.0还可以实时定位车辆位置，判断车辆位于哪条车道线，距离旁边的车道线有多远。即使是用性价比更高的导航地图上路，也能达到和高精地图一样的智能驾驶效果。
同时发布的还有两款智能驾驶产品。
基于Driver 3.0，荣源亓航推出了两款智能驾驶产品D-PRO和D-AIR，计划于今年投入市场。
其中，D-PRO面向全球高级智能驾驶，成本为65，438元+0.4万元。即使在拥堵城市的复杂路段，D-Pro也能全局智能驾驶，灵活规划路线。
该产品采用1固体激光雷达和7个摄像头的方案。和DeepRoute-Driver2.0方案一样，适配英伟达的NVIDIA DRIVE Orin芯片，计算能力可以达到200+TOPS。
D-AIR走性价比更高的路线，满足L2+辅助驾驶，提供ACC、LCC、ILC、APA、AEB等辅助驾驶功能。
与高端的D-PRO不同，这款产品采用纯视觉方案，7个摄像头，无激光雷达，成本仅7000人民币，可实现80+TOPS的计算能力。
可以看出，两款新品的价格不仅比Driver2.0便宜，在同赛道中也很有竞争力。
|华为造车的下一站|
“春暖花开，未来可期。”
在3月23日发布会的最后，余承东在主题演讲结束后向现场的所有人鞠躬，然后用这句话来结束整场旗舰发布会。还记得一年前的冬天华为新品发布会上，余承东给活动的原话是:“没有过不去的冬天。过了寒冬，就是春天了！”
本次春季新品发布会是华为在新冠肺炎疫情完全解封后的首次线上发布会。除了一直处于C位的余承东，华为还邀请了影星Yolanda和搜狐创始人张朝阳助阵，可见对该活动的重视。虽然任自己也说华为还在“冬天”，但从公司一系列重磅产品的势头和推广进度来看，这家科技公司已经做好了拥抱春天的准备。
包括汽车行业。
从这次发布会来看，华为在新车产品设计上是在“求变”。毕竟现在的电动车智能赛道太“滚”了，不变就意味着被淘汰。
业内众所周知，华为与赛利斯联合推出的几款新车，无论是M5增城版还是纯电动版，以及M7车型，都没有匹配“华为全家桶”，而是采用了博世的辅助驾驶系统和穆宗科技的泊车方案，不仅让不少消费者感到惋惜，也让业界普遍反馈其自动驾驶体验并不“燃”。
这是痛点。
但另一方面，我们也看到华为与Aouita联合推出的Aouita 11采用了华为HI的全栈自研方案，全系标配华为全栈智能车载解决方案，包括3个激光雷达、6个毫米波雷达、13高清摄像头、12超声波雷达，但也面临着另一个问题:
成本太高了。
华为是Aouita的深度参与者，Aouita 11的硬件充满了中文内容。但由于成本高，很多人认为这款车定价过高，溢价严重，最终销量也受到影响。
虽然余承东曾经对自己的自动驾驶方案口惠而实不至，说极速福克斯Alpha S HI版搭载的自动驾驶系统是“全球最强，没有之一”，但也是因为成本的原因，华为之前的自动驾驶方案并没有广泛应用到AITO拥有的车载终端上。
目前，华为M5的新自动驾驶解决方案有两种可能性。第一款搭载了荣源启行DeepRoute-Driver 3.0的高阶智能驾驶解决方案，但华为内部可能会对具体方案进行微调或修改。
另一个是华为自己的自动驾驶方案迭代。据悉，华为自动驾驶解决方案(ADS)2.0将于4月16日正式发布，新方案将放弃高精地图，在成本控制方面也可以进一步提升。
|重感知，轻地图|
但有一点是肯定的。
无论华为在自动驾驶领域采取什么方案，这家科技公司都在释放一个信号，未来需要加强视觉传感器的应用，逐步摆脱对高精地图的依赖，快速实现城市场景的覆盖。
即重感知，轻地图路线。
这条路线，国外玩家的典型代表是特斯拉，国内企业的代表是弥昊智行和Xpeng Motors。余承东团队前几年的态度比较摇摆不定，更倾向于减少对高精地图的依赖。但从目前的趋势来看，未来押注这条路线的公司会越来越多，华为就是其中之一。
春江水暖鸭先知。这些企业的决策变化也反映了近年来高精地图轨迹的变化以及未来的行业趋势。
一个外部因素是政策收紧。
高精地图的资质收紧始于2021下半年，这也意味着越来越多的行业参与者很难通过政策审核。无论是汽车厂商还是自动驾驶技术公司，依托高精地图，只有三条“路”—
第一，我自己做垂直工作，也自己申请资质。第二，我跟高精地图企业做收购或者合资。第三，我和有资质的公司深度合作。不过不管走哪条路，拥有资质是商业落地的基本前提，但最近两年，越来越多的玩家在资质上碰壁。
当然也有一些内在因素，比如高精地图维护成本高，信息采集复杂(尤其是国内)，实时信息获取困难等。华为汽车王步君之前说可以追溯到2019，华为找了一家国内的高清地图厂商，尝试合作，但是发现合作成本太高。
所以华为决定自己做。
申请高精地图资质只是万里长征的第一步。华为团队面临的最大问题是如何降低采集高清地图的成本。总之，高精地图的拐杖不仅买的贵，用的也难。如果未来可以“甩”的话，相信很多车企都愿意试一试。
那么，如何摆脱这个“拐杖”呢？
一个关键词是BEV。
BEV的全称是基于多视角相机的鸟瞰感知。基于BEV的物体可以通过自顶向下的视图完成轨迹预测和路径规划，可以避免图像透视中的尺度和遮挡等问题，成为自动驾驶领域提高检测性能和实现端到端自动驾驶的关键。
另一个关键词是变压器。
这个最早由谷歌提出的大模型算法，如今已经成为一颗“新核弹”，可以将自动驾驶推向一个新的高度。它具有超强的序列建模能力和全局数据信息感知处理能力，使得BEV的实现成为可能。
在这里，是特斯拉让BEV和基于Transformer的BEV在自动驾驶行业大行其道。在过去的几年里，特斯拉已经在很多特定场景下实现了BEV感知。
回到华为。离华为宣布迭代新车型和高端自动驾驶全栈解决方案的日子越来越近了。
无论公司是否采用第三方供应商的方案，或者行业和奥伊塔未来是否会搬到BEV，这对于整个电动汽车制造行业来说，无疑是一个值得关注的大新闻。当然，届时的发布会也会释放更多关于未来方向的新信号。
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