新能源汽车迎来质变时刻
不断的政策扶持，逐渐的市场认可，不断的技术提升，逐渐的制度完善——一个良性的产业循环已经越来越形成。
随着技术成熟度的不断提高、配套设施的逐步完善以及天然的使用成本优势，普通消费者对新能源汽车的认可度大幅提升，新能源汽车产业发展正处于由政策驱动向市场驱动转变的关键节点
新能源汽车产业很大程度上处于逃逸序列，即“总体过剩，但优质产能稀缺”。对于这种情况，不能简单地搞“一刀切”
相比产能过剩，中国新能源汽车产业面临的更严峻的挑战是小而散。
“风口上，猪都能飞。”这是投资界的一句名言。
新能源汽车似乎就是这样的“猪”。不仅小米、百度等互联网巨头相继入场，一些房地产公司也玩起了跨界车。传统车企不甘落后，纷纷加快转型步伐，力争在新能源汽车领域做大体量。
与资本的热情相呼应，新能源汽车市场持续火爆。根据中国汽车工业协会公布的数据，我国新能源汽车产销分别为181.3万辆和1.799万辆，累计销售渗透率接近11%。这意味着每卖出10辆车，就有1辆车是新能源车。
经过多年发展，我国新能源汽车市场强、技术弱的局面得到显著改变，建立了完整的产业体系，突破了电池、电机、电控等关键技术。其中动力电池技术全球领先。
根据智慧芽的数据，中国新能源汽车专利申请量占全球新能源汽车专利申请总量的66.79%，中国已经成为全球新能源汽车最重要的技术来源之一。
不断的政策扶持，逐渐的市场认可，不断的技术提升，逐渐的制度完善——一个良性的产业循环已经越来越形成。
“毫无疑问，中国已经成为全球新能源汽车产业的重要领导者。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长傅在接受《瞭望新闻周刊》记者采访时表示。
2012年国务院发布实施的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》正式拉开了行业规模化发展的大幕。“十年磨一剑”，在政策、市场、技术三轮驱动下，中国新能源汽车产业正在进入量变导致质变的关键区域。
中国汽车工业借助新能源赛道实现“变道超车”的愿望正在一步步实现。
分析各路资本为何争相布局新能源汽车，不得不提两个背景。
第一，从数据上看，我国新能源汽车面临严重的产能过剩。
据CCID研究院统计，2020年我国新能源汽车总产能已达2669万辆，而当年新能源汽车累计销量仅为654.38+0.36.7万辆左右，产能利用率仅为5.1%。
第二，我国对新能源汽车的财政补贴一直在下降，补贴对象从厂家转移到用户，部分新能源汽车企业依靠补贴盈利的路径基本被堵死。
在此背景下，对投资回报和商业风险敏感的社会资本仍在涌入新能源汽车赛道。尤其是百度、小米、DJI、滴滴等科技公司纷纷入局，更值得关注。毕竟商业跨界本来就有风险，造车是公认的投资多、难度大的项目。这些年来，全球汽车格局已经高度固化，很少有后来者能成功。
看似不合理的现象背后，有一个最有说服力的解释——资本充分看好新能源汽车产业的发展前景。
无论是国家将新能源汽车补贴政策实施期限延长至2022年底的出台，还是新版“双积分政策”的出台，抑或是《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》的发布，都对新能源汽车产业大有裨益。
中共中央政治局会议明确提出支持加快发展新能源汽车。
“这是新能源汽车第一次出现在政治局会议上。”国家对新能源汽车的关注和支持一直很直白。
从更长远来看，在“二氧化碳排放峰值，碳中和”的指导下，新能源汽车很可能迎来行业高速增长期。
中国汽车工程学会发布了节能与新能源汽车技术2.0路线图，提出了2035年中国汽车工业发展的六大目标。第一个是2028年汽车行业碳排放提前达到峰值，2035年碳排放总量下降20%以上。加快发展新能源汽车是实现这一目标的必由之路。
统一车由发动机、变速箱、底盘三部分组成；新能源汽车的核心是“三电”，只有底盘才能应用到传统汽车的技术基础上，这也意味着新能源汽车的发展需要构建一个全新的产业链。这使得很多与传统汽车行业关系不大或没有关系的行业企业都深度参与到了新能源汽车行业的发展中。
尤其是随着智能化程度的不断提高，新能源汽车脱离了传统汽车的“车”属性，某种意义上成为了科技产品。这也解释了为什么新一轮新能源汽车热的背后有很多互联网巨头，因为新能源汽车给了他们发挥自身技术优势的舞台。
随着技术成熟度的不断提高，配套设施的逐步完善，以及天然的成本优势，普通消费者对新能源汽车的认可度有了显著提升。
交强险数据显示，2019年私人新能源汽车增量占新能源汽车总增量的54.3%，2020年这一比例迅速增长至71.5%。
其中，非限购城市的政策约束力较小，更能说明问题。据国家信息中心统计，非限购城市和限购城市私人新能源小客车销量分别为60.7万辆和30.3万辆，约为2:1，非限购城市购买比例更高。
“新能源汽车产业发展正处于由政策驱动向市场驱动转变的关键节点，行业发展的可持续性显著增强。”中国汽车流通协会会长沈进军说。
多重利好加持下，新能源汽车市场热度超预期。采访中，不少业内人士预测中国新能源汽车年销量可达250万-300万辆。《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》中设定的2025年新能源汽车普及率20%、汽车销量500万辆的目标，很可能在2022年或2023年实现。
“这种市场前景无疑对资本有很大的吸引力。”沈进军表示，在这个过程中会有很多竞争对手被淘汰，但行业的竞争格局仍处于“战国时代”，谁能最终“称王”还远未确定。
“这就像参加奥运会一样。大家都知道最后只有三个人能拿到奖牌，但是没有人会轻易放弃参赛的机会。毕竟谁也不知道最后谁会站在领奖台上。”在他看来，这或许可以解释为什么各路资本对新能源汽车格外青睐。
这条吸引人的赛道挤满了来自各行各业的淘金者。在助推行业发展的同时，也带来了一些副作用——产能过剩的问题可能会越来越严重。
业界通常将产能利用率作为是否存在产能过剩的重要指标。一般认为产能利用率的正常范围是79% ~ 83%，超过90%就认为产能不足；低于79%表明可能存在产能过剩。
基于协会预测、各省市“十四五”规划、在建项目以及汽车企业产能计划，CCID研究院认为，到2025年，国内新能源汽车总产能有望达到36100辆，而当年新能源汽车市场规模预计为530万辆。以此计算，产能利用率仍将处于14.47%的低位。
中国汽车工业咨询委员会主任安庆恒等业内人士在采访中表示，产能过剩无疑会导致资金、土地、人才等资源的闲置和浪费，但我国新能源汽车还没有进入大规模普及阶段，应该用发展的眼光看待这个问题。
首先，计划产能不等于实际产能。
有业内人士分析，所谓产能利用率，简单理解就是有多少实际产能在运转发挥生产作用，应该是实际产量与实际产能的比值。但在计算新能源汽车产能利用率时，有些分析用所谓的计划产能代替实际产能是不准确的。
“很多计划产能只存在于文件或PPT中，现实中并不存在。”新能源汽车的实际产能虽然没有权威统计，但可以肯定的是远远小于规划产能。所以产能过剩的实际程度并没有一些人想的那么严重。
其次，产能过剩打开了行业质变的空间。历史上很多行业在发展过程中都出现过产能过剩或者所谓的“泡沫”，但往往正是这种现象迫使行业实现自我淬火和升级。
20世纪80年代至90年代初，美国掀起互联网技术革命，2000年前后互联网泡沫破裂，造成巨大经济损失。但我们也应该看到，在这个过程中，美国的相关产业发展迅速，成为全球互联网行业的领头羊。美国凭借其主导地位，制定了世界互联网的大部分标准体系和游戏规则，获得了极大的话语权。
国内，中国新能源汽车产业刚刚兴起的时候，国内动力电池生产企业有几百家，行业泡沫很多。为了在激烈的竞争中取胜，相关企业一直在开发新技术，如掺硅补锂技术、干法生产技术、刀片电池等，将中国的动力电池技术推向了一个新的台阶，催生了当代安培科技有限公司、比亚迪等具有国际影响力的电池企业。
采访中，专家强调，在国际汽车标准体系中，中国标准难觅踪影，我国制定的动力电池标准有不少被国际标准化组织采用，这与我国动力电池技术实力的提升不无关系。
“换个角度看，产能过剩，反映了资本对这个行业前景的看好。毕竟一个没有前途，没有人管的行业，是不会出现产能过剩的。”沈进军强调，市场经济的本质是通过竞争实现优胜劣汰。有泡沫的时候，竞争会很激烈。只有通过竞争才能产生强者，筛选强者，进而推动行业提质增效。
最后，化解产能过剩不能简单地“一刀切”。从新能源汽车销售市场来看，出现了明显的两极分化:少数头部企业产销两旺，大部分企业表现不佳，甚至生存艰难。
2020年，新能源汽车销量超过4万辆的国内8家车企占据了近三分之二的市场份额。大部分品牌的月销量都不到1000辆，个别企业的产销量只有个位数。
对此，中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶圣基表示，从新能源汽车销量主要集中在顶级品牌的现象中，不难看出终端市场对优质产能的一些判断。预计随着新能源汽车市场规模的逐步爆发，稀缺的优质产能与巨大的市场需求之间的矛盾将越来越明显。
“市场表现参差不齐，证明头部企业产能过剩压力并不大，甚至不足。”在安庆恒看来，当前新能源汽车产业很大程度上处于“总体过剩，但优质产能稀缺”的逃逸序列中。对于这种情况，应该区别对待，而不是简单的“一刀切”。一方面要遏制低端产能的无序扩张；另一方面，对于具有核心竞争力的头部企业，要加大扶持力度，尽快完善关键技术链，帮助中国汽车企业在激烈的全球新能源汽车市场中取得优势。
“不要禁。”对于逃序来说，理想的治理思路是可以放宽投资门槛，让市场机制充分发挥作用，但要提高产品上市门槛，倒逼企业提高发展质量。
相比产能过剩，中国新能源汽车产业面临更严峻的挑战，是“小”和“散”以及由此导致的“弱”。
工商数据显示，全国共有新能源汽车生产企业479家，绝大部分为中小企业，其中注册资本超过4亿元的大企业仅占14.6%，注册资本低于4000万元的小企业占41.3%。
与一般消费品不同，汽车产业具有产业链长、R&D投资大的特点，需要一定的规模效应。产业集中度不够，就很难培养出足够的头部企业来引领行业发展。
在新能源汽车领域，中国虽然连续六年新能源汽车全球销量第一，但在国内尚未形成具有国际竞争力的汽车企业，也缺乏明星车型和国际知名品牌。
更紧迫的是，竞争形势正在发生变化。在全球减碳、电动化提速的大背景下，提前停放在中国的新能源汽车已经不是新赛道，而是各方瞄准的主赛道。很多原本对电气化不太重视，或者说“雷声大雨点小”的跨国汽车巨头，开始在这一领域频频做出实际动作:以ID系列为代表，大众加速了电气化产品的落地。
如果说中国凭借起步早有一定优势，那么小而散的国内新能源汽车产业，在跨国巨头认真起来之后，能否化优势为胜利？
挑战显而易见。“无论是制造技术、资金实力、研发能力还是产能供应，跨国汽车巨头都有优势。”
以R&D投资为例，作为国内新能源汽车的代表，“韦小立”三大新势力继续保持R&D投资占营收的9%以上。尤其是以智能技术为主的Xpeng Motors，R&D投资比例接近265，438+0%，远高于大众、戴姆勒、丰田、宝马等国际巨头4% ~ 6%的R&D投资比例。但即便如此，前者的R&D费用一年也不过十几亿元，而大众汽车仅仅为了一个MEB电动车平台就花费500亿欧元，不言而喻。
但是优势有目共睹。例如，在国新办举行的新闻发布会上，工信部部长肖亚庆称赞中国新能源汽车产业实现了技术、产品、市场“三个突破”。
“中国作为新能源汽车最大的生产国和销售国，有很强的成本优势和产业链优势。”瑞银中国汽车行业首席分析师龚敏表示，美国在技术上有优势，但制造环节成本高；欧洲有很好的消费环境，但在电池和自动驾驶方面有所欠缺。日韩在电池和原材料上有一定优势，但在其他方面较弱。
“不计算补贴，中国产品成本比欧洲同类产品便宜20% ~ 60%，证明了我们的成本优势；在制造过程中，我们的产业链具有更好的规模性、完整性和制造效率，表现出强大的全链条综合竞争力。”
所以，虽然不容易，但中国新能源汽车产业还是有足够的机会实现其“变道超车”的宏伟目标。关键是要让整个行业一直在正确的轨道上运行。
行业主管部门明确提出，要从四个方面推动新能源汽车企业做大做强。
一是充分发挥市场的作用，鼓励企业通过兼并重组做大做强，进一步提高产业集中度。
二是加强推广应用，加快充换电基础设施建设，继续开展新能源汽车下乡活动，还做好公共领域全电动汽车城市试点工作。
三是推动跨界融合，促进电气化和智能网联技术融合发展。
四是提升产品质量，在质量安全、低温应用等方面提出更高标准、更严要求，引导企业提高产品质量、提升服务水平、树立品牌形象。
“这些措施为中国新能源汽车产业的未来发展指明了方向——以更高的发展质量应对更激烈的市场竞争。”沈进军谈到，比如鼓励企业兼并重组。面对全球电气化的趋势，中国车企的单打独斗或小打小闹显然跟不上时代的步伐。通过兼并重组整合优势资源，集中力量在技术、产品、市场上进行突破，既能提升品牌竞争力，又能净化市场。
采访中，业内人士表示，中国新能源汽车产业，经过多年的积累，正在开启行业发展的新未来。在经历了补贴衰退的痛苦之后，中国面临着来自海外巨头的直接竞争。面对汽车工业的巨变，汽车强国之路面临新的机遇和挑战。可以预见，随着各项措施的深入推进，我国新能源汽车产业将迎来从注重规模效应向注重发展质量的关键转变。