为什么大众低端用at，中高端用双离合，而丰田CVT低端用AT，中高端用AT？
营销角度:大众的低端AT凸显双离合的“高贵”。自从2002年大众和博格华纳在高尔夫R32上安装了第一台量产家用车双离合变速箱后，双离合就成为了未来大众至关重要的战略。在大众推出双离合变速箱之前，大众并没有自己的自动变速箱技术。低端型号主要使用爱信的6AT，高端型号使用ZF的8AT。为了快速提升双离合变速箱的市场占有率，得到了车主的认可。比如大众的高尔夫、速腾、迈腾逐渐匹配了双离合变速箱，但当时很多人都不买，因为双离合只在大众品牌使用，奥迪没有。为了改变这种认识，奥迪的低端车型也开始使用双离合变速箱。但在大众的低端自然吸气发动机匹配爱信的6AT变速箱。
其实在4S店买车，销售最常说的一句话就是“双离合动力冲动，自然吸气肉”，体现了营销层面的考虑。采用双离合匹配1.4T涡轮增压动力的优势，凸显了1.6L自然吸气匹配在动力差上的不足。
技术观点:大众的高端AT主要是双离合。目前还存在一些不足。大众目前的策略是:从最初的大众品牌匹配，到逐渐匹配奥迪的中档。比如常见的奥迪a4L和A6L都已经匹配了双离合变速箱。然而，在大众最高端的奥迪a8L上，仍然使用ZF的纵向8AT变速箱。之所以采取这种策略，主要是因为双离合变速箱还是有一些缺陷，在驾驶体验上无法与at完全匹配。特别是双离合在低速行驶时仍然有顿挫的可能，这是目前双离合变速箱无法完全解决的。
由于双离合变速箱采用提前升档的策略，所以在一档行驶时已经预选好二档等待切换，在二档行驶时已经预选好三档等待切换。这种策略使得双离合升档极快，但会导致降档速度变慢，所以需要先脱开高挡再挂上低挡。比如双离合在三档低速跟车时，已经预选好了四档，当有紧急加速需求时，驾驶员会用大脚加速。正常的逻辑是降二档增加扭矩输出，但是降四档需要很长时间才能脱开，发动机转速在大脚油门的同时已经爬升。这时发动机会在高速时突然挂入低档，导致顿挫。这种情况就是目前双离合的缺陷没有办法根治。大众自然不可能在自己的最高端车型上匹配有缺陷的变速箱，这会影响形象。当然，随着48V轻混技术的逐步植入，在启动电机的配合下，双离合变速箱的顿挫感大大降低。或许在不久的将来，大众会将旗下车型完全更换为双离合。
成本角度:丰田的低端CVT主要是基于成本的考虑。丰田作为日系车企的成本是其首要或者优先考虑的问题。CVT变速箱最大的优势就是成本低。CVT变速箱的零件数量只有6AT的80%，成本自然降低。另外，CVT变速箱不用像AT变速箱一样支付昂贵的专利费，整体成本更低。丰田在中小排量发动机上匹配CVT变速箱并不奇怪。其实这也是日系车企普遍的想法。CVT的可用性、充足性、燃油经济性、平顺性等优势确实更适合中小排量车。
竞争角度:丰田用于中高级车的AT主要是基于成本考虑:由于CVT变速箱的结构特点，其瞬时加速能力相对较差，无法像AT变速箱那样获得更好的操控感和加速感，这对于一些高端车来说自然是无法忍受的。所以在丰田的中高级车中，丰田采用了6at或者8at变速箱。
目前，世界上的AT变速箱主要来自ZF和爱信。他们手握大量AT专利，其他人想进入就得花钱买专利。这样一来，你总会有比这两家更高的成本，而其他厂商无论是性能还是性价比都和这两家不一样，包括奔驰、福特等大厂，所以他们的AT只能自己用，能进入市场的很少。大众的高端AT变速箱来自ZF，入门级产品来自爱信。但大众集团的主要竞争对手丰田拥有爱信22.2%的股份，这让大众非常不安。虽然爱信的产品已经非常成熟，但是对于大众来说，入门级车型的巨大需求使得其不得不慎重考虑，因为一旦丰田要优先考虑自己的供应，减少对大众的供应，大众就会立刻被扼杀。另外，大众不够有趣。它一直在中国市场建立自己的双离合技术，而在美国，捷达是8AT。
问宝马用什么变速箱，问大众的辉腾用什么变速箱。大众的低端车只是低端的6at变速器。另外，大众没有制造AT变速器的技术能力，所以只能使用双离合器。
大众的高端也是AT，保时捷的双离合是PDK，不比AT便宜。
通用汽车是第一个制造AT变速箱的公司。美国市场的自动变速箱一直是以AT为基础，先到先得，其次是ZF和爱信。大众自己做了双离合，大获成功。欧洲市场以双离合为主，我们也走上了双离合变速箱这条线。现在市场越来越大，越来越简单，越来越快，越来越有效率，越来越受欢迎。
每个人的想法都不一样！
看看原来大众奥迪用的箱子！