法拉利电动车来了，马斯克又要笑了？
一般来说，“超跑”的产品力是由超强性能和超强品牌力构成的。然而事实是，在新能源汽车时代，越来越多的电动汽车的性能已经开始与传统跑车相匹敌，这也意味着新能源动力变得更加便宜。
对于超跑来说，一旦新能源动力开始与家用车分庭抗礼，失去传统动力优势，所谓的品牌故事自然也就成了水中之花，变得毫无意义。所以电气化给超跑品牌带来的挑战无疑是巨大的。
不难理解为什么保时捷在去年推出其首款(锂离子)电动汽车Taycan时招致如此多的批评。万事万物都有裂缝，光线就是这样进来的。
法拉利电动车来了。
带着保时捷的光环，Taycan自然引来了众多侧目。一些传统主义者坚信这是最后的“特斯拉？黑仔”，也是最强的一个。然而现实是，平庸的Taycan冷却了大家燃烧的心。要造智能电动汽车，保时捷也不过如此，斯图加特的上空充满了疑惑。
事实上，智能电动汽车能否造好，这种批评不仅惹恼了保时捷，也惹恼了传统汽车品牌的最后一个顽疾——法拉利。在多次否认电动车是造出来的之后，欧洲专利局的一项专利向公众公布了真相。
这说明法拉利确实在做电动车，但目前还在保密阶段，研发接近尾声的时候才会公布。据法拉利CEO路易？卡米莱里表示，该公司“正在研究纯电动GT车型，但该公司仍专注于混合动力汽车。”
从新车规划来看，法拉利在去年年初推出了首款混动车SF90。斯特拉代尔.到2022年，法拉利计划60%的汽车将是混合动力汽车。是的，法拉利正在加速进入混动时代，那么它离进入电动车时代还会远吗？
路易吗？卡米莱里给出了另一个时间点，尽管语气消极，他说，“法拉利在2025年之前不会考虑纯电动跑车。”考虑到这款车的重要性以及需要更长的开发周期，如果现在申请设计专利，法拉利完全有可能在2025年推出一款电动超跑。
事实上，面对这种不确定的未来，法拉利不仅会把筹码放在纯电驱动上，还会有其他技术路线。路易吗？卡米莱里透露，“我们正在寻找不同的动力来源，包括液氢和环保燃料，看看哪一种最节能，最适合未来的法拉利汽车。”
显然，面对电动车的快速发展时代，法拉利真的慌了，无论是推出首款混动车，四年内进入混动时代，还是反方向表达对电动车的热爱。所以，想买一辆纯内燃机法拉利的有钱人，还是在马拉内罗挥挥现金吧，不然就只有开“电瓶车”了。
电动汽车，法拉利最终会推出，关键在于什么时候，用产品怎么样，能不能打败特斯拉。不管你是否正视法拉利和特斯拉的竞争关系，特斯拉的电动汽车确实在传统品牌之间设置了一道鸿沟，保时捷差点“翻车”。法拉利呢？
实力几何？
我们来看看法拉利电动车的实力。目前还没有关于法拉利电动汽车的参数信息，所以我们要从这个专利原理图做一些技术上的推导和分析。
首先，在电驱动部分，法拉利电动车采用四电机布置，两个前置，两个后置。这种电机排列在民用车辆中是开创性的，但在电动方程式赛车中却很常见。在减速器部分，一位电动跑车底盘工程师告诉记者，“法拉利电动汽车有很大概率使用双速变速箱。”
重点在电池部分，这是法拉利不推电动车的最大原因。你可以看到，与其他电动车将电池放在底盘上不同，法拉利电动车的电池布置在后轮轴上方。如果只通过原理图，第一印象就是这个电池组太小，应付不了四个电机驱动，估计撑不了300公里。
目前市面上的电动跑车非常少，比如新车公司K50，保时捷的Taycan，都因为综合续航不到500公里而被业界质疑。不难想象，如果法拉利推出这款续航300公里的电动超跑，肯定会面临不亚于前两者的咒骂。
电池密度低，续航低，验证了法拉利不推电动车的原因。但现在专利公布了，就意味着法拉利要么解决了续航问题，要么就准备被大家骂吧(你可以喷，在乎我输吗？)。
矛盾在哪里？进一步分析，电池的能量密度这么大，短期内很难有更大的突破。要提高电池寿命，就要加大电池。但问题是，对于一辆电动跑车来说，空间极其“紧张”。这么大的空间怎么给电池？
很多电动车都把电池组安排在底盘上，但是对于超跑来说有点舍不得。如果电池组放在底盘上，必须提高底盘的高度。众所周知，超跑向来以位置低著称，所以在跑车中简单的把电池组塞进底盘是不可取的。我们做什么呢
保时捷想了一个办法，在底盘上“挖坑”。为了解决增加电池和底盘空间的矛盾，保时捷在Taycan的后底盘上挖了一个洞，让电池可以放在底盘上，又不影响底盘的低姿态。
但从法拉利的原理图来看，它并没有那么做，而是把电池放在了后轮轴上，所以能装的电池量必然会少一些。我们再做一个假设。既然放弃了底盘的空间，法拉利有没有其他办法增加电池，弥补续航？
有。目前电池组一般水平排列在底盘上，有一个例外。未来K50的后轮轴电池垂直排列在上下两层。所以，虽然我们无法确定法拉利电动车的电池组具体布局，但像未来的K50一样采用垂直布局的电池组应该是最合理的解释。
说到这里，我们不得不为未来高级车的电动车设计理念点赞。“窥一斑而知全豹”，其实未来电动车的前瞻思维远不止这些(详见《试驾未来K50:一次勇敢的尝试》)。可惜的是，前途汽车最近频频被曝资金链告急，前途未卜。
法拉利不是未来，法拉利电动车的未来不应该被质疑。但如果这款法拉利电动车表现平平，比如续航500公里，另一方面，续航1000公里的特斯拉Roadster即将上市，你会喷吗？反正特粉肯定会重新站起来，“呵呵，都打不过。”
为什么继续？
历经70年风雨，相信足以让法拉利豁达。所以，不管特粉有多瞎，都要正视法拉利推出电动车。更准确的说，如何定义电动超跑？另外，由于电动与智能的融合发展趋势，如何定义智能电动超跑也可以考虑？
在马克思主义政治经济学中，商品的本质是可以交换和满足人的需要。它具有使用价值和价值两种属性，是价值和使用价值的矛盾统一体。
具体到超跑就是如文章开头所说，价值部分是产品力，使用价值部分是品牌力。就品牌力而言，法拉利无疑是传统车的桂冠得主，所以关键在于产品力。或者说，法拉利如何做到智能电动超跑产品力与其品牌力相当？
这也分为电动和智能两点。
先看电气化，从保时捷Taycan可以看出，传统汽车品牌在车辆工程设计制造能力上很强，但解决不了供应商技术落后的现实。这也决定了即使保时捷和法拉利品牌的电动车依然握有无与伦比的操控性，但在一些核心性能上却极其平庸，比如加速和续航。
内燃机时代，顶级品牌都有自己的发动机，甚至变速箱。但是在新能源汽车时代，电池这个核心部件从来没有哪一家公司掌握，这是决定格局的技术基础。
拥有自己的发动机技术，超跑可以通过缸数等技术体现性能和产品力的差异。比如12缸发动机，自然比4缸发动机有更高的社会价值。但是没有自己的电池，就意味着大家买的电池都一样，所以性能自然也就差不多了。
如果超跑的核心性能与家用轿车的电动车相差无几，如何体现几十倍甚至上百倍超跑的价值？社会偏见很难摆脱。
在内燃机时代，动力是稀缺产品。民用车一分钱一分货，超跑动力越好越值钱。然而，在新能源时代，电力不再是稀缺产品，甚至变得廉价。
不管是叫“比亚迪韩百公里加速进入2.9秒时代”(见独家|比亚迪韩DM性能曝光，加油特斯拉)还是特斯拉Model？s，甚至Roadster对一群超跑的性能绞杀都可以说明上述观点。
有人会说，超跑之所以是超跑，除了它的热血性能，还有至高无上的品牌内核。这句话没错，但在逻辑层面，有业绩才有品牌，没有业绩，品牌就是一句空话。新能源时代，最重要的是强大的动力。传统超跑的动力优势一旦被切断，也是他们的神话开始崩塌的时候。
从电机到内燃机的万有特性曲线的变化，意味着电动车无法和内燃机车相比。电动汽车相对容易的驾驶和操控方式，决定了必须为其加入更多有价值的服务。目前主要包括辅助驾驶和汽车互联网。
智能是这些传统巨头继电池之后的又一技术软肋。这一点在保时捷Taycan中得到了体现。为了保时捷的面子，很多车评人都会夸赞Taycan的电动性能，但面对那蹩脚的智能，他们再也抑制不住自己逃离车外的本能。
电性能极其平庸，智能极差，产品价值一塌糊涂...没错，传统超跑迎来了史上最大的挑战。也许短期内单靠品牌力可以维持，但长期来看，肯定是需要时间的。或许，在新能源时代，超跑已经失去了至高无上的意义。
当规则重构后，如何续写规则是所有玩家的当务之急:不要担心你从哪里来，只要想想你要去哪里，并为之不断努力。
文/冯金刚
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