沃德2020年十大发动机和动力系统(一)
但是我们今天要讲的，依然是传统的内燃机。获此殊荣的五款汽油机中，无轻混无电机，完全是在挖掘内燃机的极限。让我们来看看这些堪称内燃机之光的获奖发动机都有哪些优点。
宝马3.0L涡轮增压直列六缸汽油发动机
代表车型:宝马M340i
宝马的直列六缸发动机绝对是沃德的十大常客之一。从1995以来的历届获奖名单可以看出，25年来只缺席过3次。
除了M340i，这款B58TU发动机还被用在了宝马的Z4M40敞篷跑车以及2020款X3M40i和X4M40i车型上。其实去年这款B58？3.0L涡轮增压直列六缸发动机荣获十佳发动机大奖，今年最新的B58TU版本在涡轮叶轮和压缩比方面进行了优化。
这款发动机的涡轮增压器集成在钢制排气歧管中，可以提高涡轮增压器的响应速度，提供更大的动力。同时，涡轮叶轮质量减轻了25%，进一步加快了响应速度。
此外，与之前11.0: 1的压缩比相比，今年的最新版本降低至10.2: 1，更低的压缩比可以抵消大涡轮带来的增压滞后，同时提升功率从107马力提升至127马力。
得益于冷却效果的提升和零部件重量、内耗、排放的降低，最新版直六发动机在动力性能、节能减排等方面取得了更进一步的数据。卫冕十佳发动机绝对是对宝马最大的褒奖。
福特2.3升涡轮增压直列四缸汽油发动机
代表车型:福特野马？Ecoboost？HPP
这款发动机也不是第一次上榜。早在2017就凭借在福克斯RS上的出色表现获得了十佳奖项。
野马搭载的发动机现在由福克斯RS上的水平布局改为垂直布局，但发动机整体结构保持不变。评委测试的车型是野马？HPP车型中，直径更大的涡轮背压更低，增压高达1.5bar，提升功率达到146马力。
当然这个发动机其实对国内的消费者影响很大。2.3L的排气量大大降低了新野马在中国市场的税费，知名度和市场份额快速提升。而且福特的2.3T发动机真的不是闲着的一代:365，438+04马力的最大功率和434n·m的最大扭矩完全超越之前的3.7L自然吸气发动机。
通用6.2升自然吸气V8汽油发动机
代表车型:雪佛兰科尔维特Stingray
说完了小排量涡轮增压的野马，再来说说典型的美式性能车——雪佛兰克尔维特。小从通用？屏蔽？V8系列发动机也是连续获奖。毕竟作为坚定的纯燃料党，通用给了它什么样的魔力？
不过今年的V8其实和去年的获奖版本有所不同:今年的发动机是6.2L搭载在新款雪佛兰科尔维特Stingray(C8)上？V8发动机，代号LT2，属于通用小？屏蔽？V8系列中的“新成员”。
那么新在哪里呢？首先，前置发动机改成了中置发动机。这台发动机的进气口和排气口需要重新设计。整个进气室容积增加19%，排气改为向上布局，优化排气效率。凸轮轴得到了进一步加强，并更换了干油底壳。
再加上全新的8速双离合变速箱(换挡速度在100毫秒以内)，沃德十佳评委一致认为，这套动力总成使全新克尔维特在全速度范围内获得了线性且充沛的动力表现，也足以胜任日常驾驶而非行走。
虽然技术远不先进，这么大的排量也省不了多少油，但在美国，你不到6万美元就能拥有一辆“6升V8大排量”。你觉得好香吗？
现代1.6升涡轮增压直列四缸汽油发动机
代表车型:现代索纳塔
韩国产品连续两年获奖，今年还是比较传统的汽油机。更值得注意的是，它也是小排量涡轮增压车型，这是当今的趋势之一。
对于任何一个车企来说，更新换代销售支柱车型都是慎重的，即使是改款，但是在这种换代的过程中变得更加激进，不仅仅是指设计上的变化，还包括同时更换动力总成，这在目前来看是非常少见的。
在电气化时代，韩国人选择依靠更多的机械结构来进一步调整气门正时。他们将其命名为CVVD，这是连续的全称？变量？阀门？持续时间，该技术在原有进气门正时的基础上，通过电机和连杆增加进气门开启时间。
当车辆匀速行驶时，气门在发动机的压缩冲程中逐渐关闭，有利于降低压缩阻力，提高燃油效率。当发动机处于高负荷时，CVVD系统控制进气门在压缩冲程开始时关闭，以增加燃烧室中的空气，喷射更多的燃油，从而提高扭矩。
随着排放和油耗法规的日益严格，一些规模的车企大多选择了进一步挖掘内燃机潜力的技术路线。对于国内消费者来说，好消息是，这款发动机未来经过一些调整后，将引入国内生产。
日产量2.0升，可变压缩比的直列四缸汽油发动机。
代表车型:尼桑天籁(天籁)
另一位获得二等奖的“选手”，日产去年凭借搭载VC-TURBO可变压缩比技术的2.0T四缸汽油发动机获奖。当时配的是菲尼迪的QX50。随着技术的不断进步，我们又一次在几年后的获奖名单中看到了这款发动机，不过这次是带着新一代的大自然而来。
可变压缩比在这台发动机中是一个无法回避的词，但实际上第一台做出可变压缩比的发动机不是日产，而是萨博。1990年，萨博获得相关专利，并将其开发的可变压缩比技术命名为“萨博？变量？压缩”(简称SVC)。随后，雪铁龙、大众等公司也相继展示了其同类型的可变压缩比技术，但由于成本高、技术难度大，始终未能进入量产阶段。
与其他可变压缩比技术不同的是，日产的方案使用四根连杆来实现压缩比的变化。当需要调整压缩比时，电机开始顺时针旋转，驱动A连杆，控制偏心轴逆时针跟随，使C连杆向上推，影响L连杆和U连杆相应变化，最终增加燃烧室面积，降低压缩比。
除了可变压缩比，这台发动机在其他方面也没有落后。阿特金森和奥托循环双循环可以使车辆在不同压缩比的场景下匹配不同的循环，从而在低压缩比下动力更强劲，在高压缩比下表现出更好的燃油经济性。混合喷射和集成排气歧管设计等技术也有助于该发动机实现更高的燃油效率。
对于传统能源发动机来说，新能源带来的效率和动力提升是简单直接的，但这并不意味着传统能源发动机已经到了真正的性能瓶颈。在今年的“沃德十佳发动机和动力系统”中，五款汽油发动机获奖，说明内燃机仍有潜力可挖。但是新能源是当今汽车市场不可避免的自燃，所以在下一篇文章中，我们将重点介绍混合动力和新能源动力系统，看看目前的动力系统在向哪个方向发展。
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