日系车企会倒在电动车上吗？
美国政府需要紧急决定如何处理具有东方文化背景的日本战后问题。为此，美国政府动员各方专家研究日本，提供信息和意见，以便做出最佳决策。
65438年至0946年，美国学者露丝·本尼迪克特运用文化人类学的方法，对生活在美国的日本人和战争期间关押在美国的日本战犯进行了调查，从日常生活的细节中解读了日本人的思维方式和习惯，揭示了日本人矛盾的性格和民族性，并撰写了《菊与刀》一书。
70多年后，《菊与刀》仍被视为研究日本国民性的杰作。与此同时，经历过昭和、平成、凌河时代的日本人，矛盾心理和民族性越来越强，“刻板善变、保守喜新”是最鲜明的标签。
时至今日，这种菊与刀的矛盾甚至影响到了日本汽车工业向新能源汽车的转型发展。
“保守但喜欢创新”的日系车企，绝对是新能源领域的先行者。
日本新能源汽车的历史可以追溯到1947。
上世纪40年代，由于日本石油短缺，在日本政府的号召下，日产开始整合动力资源进行汽车研发。
1947年，日产发布了其首款纯电动汽车——TAMA。这款车型一次充电续航里程65公里。
1983年，日产再次推出March EV？-全球首款采用异步电机的纯电动产品。
13年后，1996，日产推出了草原欢乐EV。它是世界上第一款也是唯一一款采用圆柱形锂电池的纯电动汽车。
同期，1997年4月，本田首款量产电动车EVPlus终于在枥木县小根泽町的工厂下线，成为全球首款使用非铅酸电池的量产电动车。
此时距离本田第一个电动车基础研究团队成立已经过去9年。
另一方面，日本一直是氢能技术研究和应用的领导者之一。
早在上世纪70年代，日本就开始了氢能技术的研发。2014年，日本政府启动了一项名为“日本氢能社会战略”的计划，旨在推动氢能技术的应用和发展，实现氢能社会的愿景。
丰田是其中的佼佼者。早在1992，丰田就开始研发燃料电池汽车。1996年，丰田第一款燃料电池汽车FCHV-1问世，续航里程250km。
然而，直到2015年，丰田氢能源量产车型Mirai未来组合才终于出现，并于5438+00年6月开始在加州销售和交付。
值得一提的是，在押宝氢能源汽车路线的同时，2010年，丰田收购特斯拉5000万美元股份，与特斯拉合作研发纯电动RAV4。后续销量惨淡，双方不换分手的故事想必很多人都很理解。
作为日系车企的三大代表，丰田、日产、本田在新能源汽车领域的发展历程几乎代表了日系车企集体转向新能源路线的选择:第一招未至，押宝混合动力和氢能源路线；而且在21世纪，几乎没有多少纯电动的产品规划。
目前在中国市场，你能买到的日系纯电动车大多命运多舛，丰田C-HR EV已经停产；本田e:NS1几乎没有音量；日产艾瑞亚也加入了降价的浪潮。
而且智能配置不足也成为很多消费者放弃购买日系新能源车的重要原因之一。
很多人可能还有这样的印象，日本朝日化成的研究员、2019诺贝尔化学奖获得者吉野(Akira Kumar)研发的锂电池，推动了智能手机和纯电动汽车的发展。
回想起来，我不禁感叹。
在不同的经济时代，“菊与刀”的矛盾特征会不断反弹放大。
《平成三十年》被称为“日本经济损失三十年”。经济停滞的背后，是日本企业的创新发展活力正在丧失。
这也让日系车企在上世纪八九十年代日本经济最辉煌的时候，大力投入新能源汽车的研发，但在“失去的三十年”里，却完全成了新能源汽车的看客，在新保守的民族特色中立场坚定。
具体来说，这种民族性的局限性体现在很多方面。
日本点错了新能源汽车技术的树。
2010日本经济产业省发布下一代汽车战略。在这一战略中，日本经济产业省计划如下:
这意味着，在顶层规划中，日本并没有将纯电动定为首选，将其归为插电式混合动力，以油电混合动力为主。
众所周知，日系品牌在混搭领域获得了强大的优势。
到2020年，日系车企实现了混合动力车型销量超过15万辆的壮举。选择纯电市场将面临新的开始，相当于二次创业。所以厂商不愿意离开现在的舒适区，更愿意继续在混动市场耕耘。
另一方面，日本车企从一开始就计划优先发展氢能源。经过40多年的研发，日本已经掌握了60%关于氢能的技术专利。
但氢能技术不成熟的桎梏和日本在防范技术专利方面的保守，使得其他国家和车企放弃了氢能技术的大规模推广，最终造成了“双输局面”。
一系列骚操作，可以说是市场倒逼政策和路径依赖的交错机会。
不止如此，日系车企和供应商签订了长期独家供应协议。这让他们更像是长期合作伙伴，甚至是相同的兴趣爱好。双方关系加深，形成了* * *关系。
电池领域的前十大供应商中有六家是中国企业，其余被韩国三星、LG和SK占据，只剩下一个日本品牌松下。
产业链的落后也为日系车企的转型提供了“负能量”。
这种“强捆绑”让任何人都不可能砸锅吃饭，更不可能选择提前跳槽。
丰田前总裁丰田章男甚至认为，如果全面实施电气化，到2030年，日本将失去550万个工作岗位和800万辆新车产能。
快得可以打脸了。
2021，65438+2月，14日晚，丰田召开电动车战略发布会。丰田和雷克萨斯一口气发布了15款纯电动概念车，从轿车、SUV、MPV、皮卡到跑车，应有尽有。
这是日本民族性格的集中表现:呆板而善变，保守而喜新厌旧。
在日本人的骨子里，似乎天生就有“改良而非革命”的血液。
他们可以超越福特，把汽车流水线的精益生产做到极致；他们还会从技术或产品中榨取最后一滴利润。
就这样，日系车企在一次次摇摆中错失了发展新能源汽车的机会。
日本社会的“老龄化”浪潮已经蔓延到日本各大车企。
将于4月卸任的丰田章男现年66岁，接任的佐藤浩二现年53岁。另一方面，本田社长三部美弘已经60多岁，相对年轻的日产社长内田也是56岁。就连铃木董事长铃木康中也在91岁时卸任。
日本企业高管的任期、员工的任期以及企业高管的“老龄化”会进一步导致企业内部创新活力的下降。
留给日系车企的时间不多了。
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