车载激光雷达的专利之争
作为中国智能网联汽车生态建设的重要参与者和产业生态创新的践行者，万机科技携车路两端的lidar、V2X终端、智能基站等产品参会，展示了公司从核心硬件到数字化中间平台的自主创新能力，为智能网联汽车发展注入动能。
2020年被称为激光雷达量产“元年”，2021年，激光雷达成为新型智能电动车的标配。
万基科技董事长翟隽接受了汽车Sankei.com的采访..他说，车载激光雷达技术使用地平线作为比喻。目前技术在线下，需要不断的技术积累来提升产品能力，以满足未来车企的要求。预计五年内实现量产。
谈及公司未来的竞争力，翟军认为，万基激光雷达历史比较悠久，从2011开始；？其次，万基作为上市公司，在研发资金的投入上更有保障；最后，万基激光雷达盈利，处于以战养战状态，造血能力更强。
以下为采访实录:
媒体:请先简单介绍一下你的公司。
翟军:万基成立于1994，成立至今已有27年。万基从创立之初就深耕智能交通领域。2016，万基登陆深交所创业板。上市后，万基布局了未来十年的战略规划，成为全球领先的综合智能交通服务商是万基的总体目标。
万基从事智能交通27年，从称重等的开发，到2012的激光雷达布局，再到2016的发展汽车电子、智能网联业务的战略决策，都涉及到未来的感知、车联网、万物互联以及自动驾驶目前的产业布局。总的来说，万基从一开始就非常重视R&D。目前，团队中50%的R&D人员都参与其中，万基是一家以研究为导向的专业企业。
媒体:你刚进入这个行业的时候，同行相对较少，进入这个行业的人越来越多。在这个过程中你是如何判断行业的？
翟军:交通行业是一个古老的行业。我们是随着中国交通的发展而发展的企业。我们在不同时期有不同的竞争对手，比如前段时间流行的ETC行业。万基从2007年开始进行这方面的技术研究。ETC属于智能交通领域的细分市场。万基不同竞争对手与ETC友商之间的竞争，也促进了智能交通行业ETC的发展。
万基激光雷达2012投入研发，也遇到了很多对行业有贡献的竞争对手。不同的竞争对手推动了整个智能交通行业激光雷达的发展。已经延伸到我们现在做的智能网联、车路协同、汽车电子行业。智能交通行业是一个庞大的系统行业，所以万基经常会和各行业不同的竞争对手一起加入智能交通行业的建设。
媒体:你认为这些细分行业中哪个最具挑战性？哪些未来前景最广阔？
翟军:智能交通作为一个综合系统，对整个交通行业的发展做出了不同的贡献。万基以动态称重起家，这项技术已经更新迭代了27年。从一开始的传统称重站，到现在的非现场执法和技术超车，万基一直通过整合大数据应用，用新技术提升整个智能交通行业的管理能力。ETC也是如此。ETC技术起源于欧美和日本。我国ETC技术于2005年开始逐步发展，高速公路通行效率有了很大提高。目前，技术突破仍面临诸多挑战。
同样，作为万物互联的核心部件，激光雷达也在关键技术上取得突破。无论是有十几年经验的企业，还是创新型企业，都面临着巨大的挑战，需要攻克一个又一个技术难关，才能达到激光雷达行业的应用状态。目前，车联网的行业标准也正在形成，行业还在进行技术探讨，建立技术演示，寻找新的商业模式和业务应用场景。企业投入巨大的人力物力进行产业化研究，保障人们的出行安全，提高出行效率，改善出行体验和感受。
媒体:万基算是最早一代车路协同技术公司。这是正确的吗？
翟军:那可以理解。
媒体:早一代车路协同技术公司和这个领域的新进入者有什么区别？
翟军:企业的特点应该没有区别。每个企业的成功都有自己的特点。车联网(IoT)是一个新兴产业，有很多积累。在这个自动驾驶蓬勃发展、万物互联的数字时代，面对新的技术智能，所有企业都需要保持创新，继续投入研发。万基二十多年来一直秉承务实的原则，公司建立了集研发、生产、营销、营销、服务于一体的完整体系。公司重视R&D投资，产业化和规模化能力是其核心竞争优势。
媒体:我明白你的意思，只要车路协调的老一辈科技企业有务实的精神和不断创新的动能，就永远立于不败之地。
翟军:那可以理解。
媒体:让你批评一些新的智能网联企业。有没有感觉他们更多的是创造概念，缺乏你这样的务实精神？你有这种感觉吗？
翟军:每个企业追求的目标都不一样。我觉得这和新旧无关。它取决于企业内部和核心的战略目标和追求。每个时代都有优秀的企业，也有被淘汰的企业，这是不能用新旧来划分的。新企业务实，老企业也创造概念。
媒体:从自行车的自动驾驶到智能交通的全面实现，你认为哪个环节最重要？怎样才能快速推开这一整盘棋？
翟军:这是一个很大的话题。
媒体:在现在这个时代，我觉得可以先创造一个概念，然后想象场景，然后实践。这是一种碰撞和交融。在这个过程中，我们肯定有我们的优势，我们的国家或者我们整个行业。你觉得你的优势体现在哪里？
翟隽:我倒着说吧。未来的交通是什么形象？车联网其实是万物互联的一部分，所以未来的交通是数字交通，所有的交通行为都在两个平行的世界里，一个是车辆和计算机运行的数字世界，一个是现实世界。
在全车路协同的终极目标中，所有车辆都可以随意行驶，没有任何控制，像人一样有充分的自由，比人反应更快，决策更快，更智能。车辆行驶在一个没有交通信号的世界，这是自动驾驶时代或者未来车路协同的一种生活模式。车辆走到哪里都不可能发生碰撞，因为车辆可以快速接收或发送周围的所有信息，及时做出决策，效率极高。
现阶段车路协同处于起步阶段，技术正在向纵深发展。自动驾驶车辆的外部感知和决策能力有待提高。
此外，车路协调需要将人的信息整合到车辆中。相关技术的发展决定了自动驾驶汽车的发展，自动驾驶汽车也决定了所有交通信息和路测信息的支撑作用。现在大家都在努力融合，但是还没有融合，还是人车“两张皮”的状态，因为什么？目前感知技术的能力，尤其是计算机的计算能力，通信时延，5G的时延都达不到我刚才说的效果，需要6G，7G甚至更高的水平。5G只是在自动驾驶的前奏阶段发挥作用。
公交总站网:我明白你的意思。整个行业的发展，靠的是行业的合作和融合，而不是只靠其中一家。
翟军:对。
媒体:现在自动驾驶是一个有争议的话题。最近特斯拉和蔚来发生了一些关于自动驾驶汽车和新能源汽车的事故，争议很大。你怎么看待自动驾驶未来的发展方向？
翟军:这个问题好回答，但是不好回答。
这涉及到交通安全。其实每年都有一定的事故，只是有的报了，有的没报。其实这种事情随着所有技术的发展必然会发生，现实很冷。我们必须试着犯错。技术迭代都是在应用中完成的，不可能在实验和设计中达到完美。
媒体:你觉得过程中应该做什么样的试错，比如平时安全驾驶，你觉得有代价吗？
翟军:有时候是可以避免的，因为现在仿真技术比较先进，大部分时间实验都可以在实验室完成。现在自动驾驶叫L2.5，不叫L3，L2.5是辅助驾驶。有的司机买车后把2.5变成了3依赖。目前的技术发展还没有达到立竿见影的程度。人和车之间的两个核心点是空间和时间。空间是两车之间的距离，时间是反应的时间。
目前前端感知技术还没有达到所有物体都能感知的程度。特斯拉有一个问题，就是视觉感知受太阳光干扰，而激光雷达不受太阳光干扰。目前激光雷达和视觉的完美融合还没有实现，需要进一步的技术投入来解决。所以，意外肯定会零星存在。如果这个时候完全自主，遇到特殊情况就会有问题。
另外还有计算能力，即使车辆在非常快的时间内感知到有人经过，但是没有及时决定刹车或者避让，也会出现事故。
媒体:第一，没有感知，自动驾驶有评价标准。每个车企都不一样。现在市面上的车都是L2级，或者L2+，相当于辅助驾驶，相当于半自动。最重要的是要靠人来带动。大家对此有很大的误解，这也是造成安全隐患的原因。
翟军:为什么现在国家合作推大车和马路？工信部也在做评价标准，交通部也在做。工信部在做车，交通部在做路。每个人都在制定标准。标准制定出来之后，大家都有了明确的研究方向，大家都按照这个方向去做，从而形成统一的规范行为，包括技术标准的统一，所以在这一块，我觉得还是一个过程。
现在业界基本认同自动驾驶到L5级别一定是综合管理系统，即不仅是自行车，还有路边。只是车路协调还没有达到完全融合的状态。
媒体:现在新能源汽车可能更强调智能互联。你认为智能互联未来的发展方向会赋予新能源汽车什么？
翟隽:我27号有个论坛。我说的就是这个问题。我给你简单讲一下。
未来的自动驾驶一定是智能互联，也就是未来的智能通信。事实上，自动驾驶车联网或万物互联是一个系统工程，需要感知、通信、融合的算法和计算能力，以及大数据等一系列新技术。这是一个综合系统。
未来在路上行驶的车辆，应该是车对车通信，车对路通信，车对人通信，也就是通信互联。5G是主通道，像人的中枢神经系统，前端感知其实是末梢神经，是主通道下的信息分布过程。未来世界就像人体一样。所有的车辆都是细胞的一部分，有外部的感知、思考、接收信息、发送信息，形成了真正的万物互联、自动驾驶的状态。
通信是自动驾驶的咽喉，传递信息的过程，感知部分是人的眼睛和耳朵，算法部分是大脑。所以真正的人工智能不是大数据分析，实际上是真人。整个社会是一个大的有机体，有大脑的控制，有交流的能力。比如没有手机，人们只能面对面或者通过固话交流，效率非常低；现在我们用移动互联网高效沟通是因为移动互联网最基本的东西在手机之后已经形成了。你刚才说的沟通，也是未来自动驾驶最基础的东西。在那个技术框架成熟之后，未来的自动驾驶也就成熟了。
媒体:按你说的，到底是不是以人为本？人是主体。并不是说机器人会取代人。
翟军:生活方式都是以人为本的，人是创造者，包括手机的创造，这是生活的模式。我们应该享受我们创造的东西。自动驾驶也是如此。我们应该享受人工智能给整个社会带来的进步。所以不是谁是主体的问题，而是数字时代的新技术和不同的生活方式的问题。你看过《白鹿原》吗？他们的生活方式，工业时代是一种生活方式，我们的信息时代也是一种生活方式。科技发展带来了人类生活质量的提高。？
媒体:翟军先生您好，很多投资人会拿我们公司和浩赛科技做比较。你认为我们的优势是什么？
翟隽:总有人问这个问题。我们必须有优势。对此我们应该有信心。
第一，万基激光雷达历史比较悠久。2011开始做激光雷达，2012开始在交通行业使用激光雷达。我们的工业技术能力很强。
第二，作为一家上市公司，万基在R&D基金的投资方面是有保障的。
第三，激光雷达自动驾驶仪的应用需要持续的资金投入，万基激光雷达是盈利的。我们去年在交通智能制造上已经赚了一个多亿，造血能力很强。
第四，我不太喜欢这种比较，因为我们有自己的优势，它也有自己的优势，因为它是一家专注于自动驾驶的创新型公司，生命力很强。我们布局了整个激光产业，到现在已经做了十年。其实这个行业并不是一个新的行业，因为激光的应用非常广泛，但是在自动驾驶中大家都是新概念，自动驾驶中有很多新技术，对激光雷达的稳定性、成本、技术能力要求更高，挑战更大。
媒体:现在市场上还是有一些公司在做这个业务，比如华为。你认为有必要对这个行业进行适当的集中吗？需要多少年才能集中？
翟隽:这是一个很大的赛马场。现在我觉得可以吸引更多的企业。企业越多，技术投入和迭代速度就越快，行业发展就越快。整个发展取决于整体的整合能力，你的组织能力，包括R&D、技术、企业管理等一系列产业化能力。
我个人认为，应该先发展产业。你的产业发展起来之后，有足够的资金投入，必然会带动整个产业化技术的快速发展，整个市场扩大，支撑起服务用户的能力。因为万物互联的核心部件激光不仅仅是自动驾驶，我们的手机苹果也是用激光进行探测的。只要被感知，就一定会被使用。我觉得这个行业还没有兴起，很多创新企业和传统企业还需要进一步的投入。
媒体:我们在国际技术梯队中的地位如何？
翟军:现在谈梯队还为时过早。我只想说一件事。现在最大的挑战是缩写OPA。我们是2016开始做这个事情的。这是最大的挑战。这个产品出来后，成本大幅下降。另外，都是芯片级的。现在是机械或者半机械，耗电量必然会下降，因为车企的耗电量会下降。在这一块，基本满足了车企对成本、功耗、检测能力的要求。目前一个大头在上面，它的第三部分是机械转动，很难达到车辆法规的要求，包括它的安全性和可靠性。
我们是2016做的，现在已经做了6年了。我们的计划是投资8年。2018，我们的项目得到了国家自然基金的资助。想想吧。作为一个企业，国家自然基金支持大专院校支持一个企业，说明我们的技术研究达到了国际领先水平。我们计划有两年的产业化时间，明年先发布短程产品，现在正在进行中。这个产品一旦成熟，应该是激光行业的颠覆性产品。
媒体:明年上映？
翟军:明年发布，30米测距发布。
媒体:之前传言是10个月。
翟军:6月128线是10，还是机械？车企要求150米，达到150米要求关键技术突破。
媒体:翟总是好的。现在在这个行业的市场表现和排名如何？
翟军:智能网联还处于技术探讨和实践阶段。我们有信心万基的技术是走在这个行业的最前沿的，万基提出的解决方案实际上可以解决一些业主包括政府的应用问题。
例如，国家正在建设智能网联的示范试点地区，如北京的亦庄和重庆的两江新区。在这个行业的探索期，通过示范试点的建设来促进行业的发展。
首先，我们正在积极参与国内各个示范试点地区的建设，比如重庆两江新区、雄安新区、苏州高铁新城的5G车联网项目。其次，在自动驾驶和万物互联尚未形成产业化的时候，我们用更先进的车联网技术来解决目前的痛点，包括智能高速和智能城市现有的交通问题。高速公路关心的是安全和通行效率，以及为车主服务的能力。我们长期参与高速公路建设，对高速公路业主的诉求有更深刻的理解。近两年，万基分别做了广州光明祈福隧道和西汉高速秦岭隧道的数字化改造。我们也为本次展览带来了整体解决方案。
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