教你快速降低地铁站建设成本？

随着我国现代化进程的加快和国民经济的快速发展，现代城市人口大量增加，地域不断扩大，城市交通拥堵问题日益突出，特别是在上海、北京、广州等一线城市，交通事故、噪音、空气污染越来越影响人们的工作和生活。地铁作为一种快速、安全、舒适、大容量、低能耗、少污染的交通方式，是解决城市交通矛盾的有效手段。所以国内很多城市的地铁建设热潮是前所未有的。通过对上海、南京、宁波、深圳等城市近年来参与设计的20多个地铁车站造价数据的分析发现，地铁车站造价占地铁工程土建造价的35%以上，其投资巨大，是地铁工程造价控制的重点。地铁车站有高架站和地下站两种结构形式，施工难度不同，造价指标也不同。本文通过对地铁车站土建工程造价的分析，研究如何降低地铁车站造价，对控制城市轨道交通工程造价具有现实意义，从中可以获得一些有益的信息。1高架站地铁高架站需要占用一定的地面空间，所以一般位于城市的郊区和副中心。车站结构一般有岛式和侧式两种，其费用构成为高架车站建筑(包括上下结构)、出入口、人行天桥、建筑装饰及其他费用(包括地面辅助建筑及附属设施等。).以13高架标准车站初步设计概算为例，分析高架车站的成本构成和各项成本指标。

高架标准站建筑面积一般为6 000 ~ 8 000 m2，车站长度为120 ~ 140m。2005年上海、深圳等地高架车站单方土建造价一般为4000元/m2 ~ 4500元/m2，土建总造价为2500万元~ 3000万元。近年来，由于建筑材料价格的大幅上涨和新技术规范的出台，高架车站的造价水平也相应提高。2011宁波高架站单方土建成本已达5500元/m2 ~ 6000元/m2，总土建成本达3500万元~ 4000万元。高架站房(桥梁结构、站房、钢屋架和屋顶雨棚等。)是高架车站的主体部分，单项造价最高，约占土建工程造价的65%。出入口和人行桥为独立结构，类似于市政桥梁结构，其造价约占高架车站土建工程造价的10%。站房的装修等级取决于业主的要求，通常在初步设计概算中列为单方指标，一般占土建费用的23%。此外，高架站的造价还包括地面辅助建筑、地面广场、自行车棚、绿化等其他费用。，占车站土建造价的2%。由此可见，高架车站的造价控制要素是高架车站建筑和建筑装饰，可以采取以下措施合理控制其造价。(1)根据客流需求分配车辆进行编组，然后控制车站长度和总建筑面积，保证满足初期、近期和远期需求。(2)选择经济合理的桩型作为基础，并满足承载要求。(3)在满足设计规范要求的前提下，优化站房钢结构雨棚，使钢结构自重最小化。(4)屋面雨棚采用轻质节能环保材料，减少能源浪费，减轻钢结构荷载。(5)站房装修应经济、实用、美观。除部分有特殊要求的车站外，在不影响设计效果的前提下，可采用地砖代替石材、涂料代替幕墙等措施降低装修成本。2地下车站地下车站不占用地面空间，通常位于城市中心区建筑密集的地下。因为地下车站的工程造价比高架车站高，而且地下空间一旦开发就无法改变，所以地下车站的建设必须从长远考虑，要有整体规划。地下车站的站台形式一般分为岛式和侧式两种，地下楼层一般为地下二层或三层的形式。根据地质构造施工方法，可分为明挖法、浅埋开挖法和盖挖法。因此，影响地下车站造价的因素很多，如层数、规模、布局、地质、水文、施工方法等，都会造成地下车站造价指标的较大差异。车站的不同施工方法会对车站造价、工期、质量和周边环境产生不同的影响。一般情况下，在条件允许的情况下，优先采用明挖法施工，但在施工场地条件允许的情况下，选择盖挖法或暗挖法。

目前我国地下车站的主要施工方法是明挖法，因此从明挖法施工的地下车站来分析车站的工程造价。明挖法修建车站的费用如下。(1)主站费用；(2)进出费；(3)风道、风井、风亭的费用；(4)车站建筑装修费用；(5)施工监控费用；(6)其他费用。六项费用中，(1) ~ (3)可细分为围护结构费用、土方支撑降水费用、主体结构费用、基础加固费用。围护结构是明挖施工的关键，在一定程度上决定了车站的造价。围护结构形式根据工程地质、围护刚度、基坑防水及站场实际情况确定，主要分为SMW施工桩、带防水帷幕钻孔灌注桩、钻孔咬合桩、地下连续墙等形式。不同信封形式的成本比较如表4所示。

土方支撑降水费用包括土方开挖、回填和运输、支撑安装和拆除(包括格构柱)、租赁、施工降水和机械进出费。主体结构费用包括脚手架搭设与拆除、模板安装与拆除、梁板柱混凝土浇筑与振捣、钢筋绑扎、防水制作、抗拔桩施工、机械进出费等施工安装费用。地基加固是采用旋喷桩或搅拌桩加固施工，以避免对周围建筑物的影响。出入口和通道是车站和地面的纽带。其他费用包括风亭、出入口地面建筑、路标、车站小广场、停车场等费用。目前，上海、南京等地的地下车站主要围护结构形式主要有地下连续墙、钻孔灌注桩和咬合桩。因此，对采用这些围护结构的地下车站的造价进行了分析。地下标准站建筑面积一般为10000 ~ 12000 m2，站长一般为150 ~ 200m。根据设计要求，配电线站的长度和面积将相应增加。2005-2008年期间，车站单方造价一般为0.70万元/m2 ~ 0.95万元/m2，总造价为0.70亿元~ 654.38+0.20万元。该站2010造价较往年大幅上涨，土建工程单方造价达到1.65438+万元/m2 ~ 1.20万元/m2，主要是由于通货膨胀导致费用上涨。围护结构、车站主体结构、出入口和风道是地下车站造价的主要组成部分，分别约占土建工程造价的24%、25%和23%。其中，出入口通道是为了满足乘客进出地铁站的需求而设置的，在功能上是车站的辅助部分，但其建设成本并不低，甚至个别车站的出入口通道超过了车站的主体支出。因此，在出入口和风管的设计中，不仅要考虑使用功能，还要考虑技术经济指标。土方支护降水占车站土建费用的12%，地基加固占车站土建费用的3%，施工监控占不到1%，站房装修一般占车站土建费用的9%，其他费用占车站土建费用的3%。从以上分析可以看出，地下车站的造价控制要素是围护结构、主体结构、出入口和风道、风井。因此，为了合理控制成本，需要采取以下措施。(1)合理确定车站层数和地下深度，控制车站建筑面积和长度。(2)根据工程地质条件和施工条件，通过比选确定车站的施工方法，编制施工组织设计，并按计划实施。(3)优化经济适用的围护结构施工方法，降低工程成本。(4)合理设置车站出入口位置，减少车站建设长度和工程量。(5)地下车站建筑装饰由车站公共区、设备区和出入口通道组成。各部分的装修标准要从实际出发，在满足功能要求的前提下，做到经济实用、美观大方，区别对待，不能与豪华相提并论。3结论以上分析的样本在面积、数量和时间上有限，不能代表我国大部分城市地铁车站造价的总体水平，但基本反映了城市地铁车站各部分的造价和比例，以及控制工程造价应考虑的关键因素。因此，在地铁车站设计中，投资控制应从关键因素入手，对拟定的设计方案进行充分论证、比较和优化，然后根据优化后的设计方案编制施工组织设计。施工单位应根据批准的设计方案和施工组织设计，优化施工方案、工艺和施工方法，控制工程造价。

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