比亚迪和特斯拉没有对电力交换做出回应。家用车换电会有未来吗？

如何解决汽车续航里程焦虑是一个争论多年的话题，至今没有统一的结论。主流观点认为充电合理，少数观点认为换电可行。但纵观新能源汽车巨头或者传统车企，似乎重点都在充电上，比如比亚迪。这家车企为什么不考虑发展动力交换？毕竟有些小众品牌通过换电站建设成功吸引了眼球。

应该有三个原因:

比亚迪新能源汽车销量一直稳中有升，165438+10月已突破9万辆，销量相当于“蔚来小鹏理想永旺几何等”同期；现在比亚迪不需要什么吸引眼球的营销了。亟待解决的问题是如何加快产能的提升。仅仅将权力交换定义为引人注目是否过分事实似乎正在吸引人们的注意。

仍然以比亚迪为参照，该品牌新能源汽车保有量在2021突破百万。想换电站需要准备多少个电池组？好像总是比车辆数量多。至于多几倍，不好评价。假设每个电池组的平均容量为50kwh(不考虑PHEV)，65，438+0万辆车就是50000000kwh……...按照三元锂和磷酸亚铁锂的均价，几百亿就没了。这是什么概念？像比亚迪这样的R&D汽车公司卖的车多，但赚的不多。预计比亚迪十几年的净利润购买将投入换电站建设。

然而，这只是电池的成本。只要建好电站，更换电站，就是“雨露均沾”，即全国几百个城市、2000个县区都要建电站；土地成本、设备成本、人力成本、培训成本、风险成本等。，加起来有些天文数字。所以品牌越多，换电越难，指望第三方资本建电站也不现实。

对于电动汽车和插电式混合动力汽车的用户来说，选车的初衷包括高性能和理想的驾驶品质，但用车成本低也有很大的分量；充电通勤的成本很低，尤其是自建桩的成本，因为新能源汽车的用户可以在电力部门申请专用车载电表，低谷电才三毛钱多，高峰时才六毛多，还不如阶梯电价。车辆通勤成本可以低至几毛钱一公里，带空调的B/C级车也就一毛钱。

那么电站要想被接受，使用成本必须相当于充电，最高只能相当于公共充电站，即一次充换电最多五六十元；从几千万到几亿的综合电站，靠这样的换电标准什么时候才能收回成本？没有资本会对这种夸张的周期感兴趣，不如炒点什么。

综上所述，电站建设成本太高，推广可能性渺茫；这种模式更适合商用车辆，如公交车、渣土车、商品混凝土车、消防车、救援车等。毕竟这类车辆数量少，车型和品牌可以高度一致。

至于普通乘用车，还是稳定使用充电桩比较好。目前新能源汽车超过600万辆，未来几年还会成倍增长。最终，数亿辆汽车将被取代。多少个电站才能满足这么多车的需求？投入绝对会是天文数字！重点是以电站建设成本的“一投一投”加速充电桩的普及。估计充电桩的密度会大于路灯柱，以后充电不会有焦虑。

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随着电池技术的不断进步，续航里程越来越大，充电设施也在不断完善，特别是对于那些可以在自己家里完成充电，一次行驶几千公里的人来说，换个电有什么用？我相信这个目标不难实现。换电站必然需要大量的人力、场地、设备的投入。用电成本必然会高于家庭自有和公共充电桩。今天投资建立电站，将来最终会倒闭。

如果国家相关监管部门没有可操作的细化标准和制度约束，换电时会出现很多问题，损害消费者权益。

换电商户投入大，对广大车主来说绝对是利好！！！

未来纯电动模式应该是固定电池组加增程电池组。增程电池组形成统一模式，在各充电站或便利店匹配，续航30 100公里。这样，无论是充电还是换电，车辆都可以有多种选择。

你不懂，不是你没反应。现在电池在限制产能，怎么换电？

电动化、智能化、网联化、无人驾驶汽车是中国汽车工业的出路。