关注智能网联、绿色低碳等人大代表陈红的建议2021。
提高汽车仪表芯片国产化率和增强国产汽车供应链自主可控性的建议
中国已经成为世界上最大的汽车市场。电动化、智能化的趋势极大的推动了汽车芯片的数量，汽车级芯片的国产化有了规模基础。但目前仍存在车辆应用规模小、车辆代码认证周期长、技术附加值低、对上游产业依赖度高等问题。结合我国消费电子产业发展和日韩车规芯片产业链建设经验，未来通过产业扶持政策重点解决上述问题，是提高车规芯片国产化率、增强汽车产业链和供应链自主可控能力的有力途径之一。单靠市场很难推动汽车级芯片国产化，需要形成政府主导、车企联合、重点扶持头部芯片企业的策略。
陈红代表建议，在对消费级芯片企业支持政策的基础上，加大对车用级芯片产业的支持力度，让整车及零部件企业“愿意用、敢用、主动用”。出台以汽车级芯片为重点的扶持政策，包括各级R&D和生产线投资补贴、首套应用补贴等，降低企业投资和产品价格；并鼓励保险公司设计产品责任保险，保障国产芯片在整车的应用，降低整车、系统、芯片公司的应用风险。
建议制定“两步走”的顶层设计路线，实现汽车级芯片企业从外部到内部的动力转换。第一步，主机厂和系统供应商* * *共同推动和扶持重点芯片企业，帮助芯片企业先解决技术门槛低的汽车级芯片国产化问题，提升其汽车级芯片国产化系统能力；第二步主要由芯片供应商推动，形成芯片供应商内生动力机制，解决技术门槛高的汽车级芯片国产化问题。
建议针对具体的高技术门槛芯片，推动建立整车、系统、芯片重大联合研究项目，由政府和企业共享R&D资金，享有专利，占领未来产业制高点。设立重大联合研究项目，集中力量支持技术路线明确但技术储备薄弱、应用前景广阔、前期投入巨大的项目。由政府或头部企业牵头供需，共享研发资金，享有专利，构建需求驱动的协同创新链。
数字生态环境下加强汽车数据安全和隐私保护的建议
2020年，我国汽车总销量将达到2532万辆，其中具有一定自动驾驶辅助功能的智能网联汽车比例将快速增长。据相关研究机构估算，一辆自动驾驶测试车辆每天可产生高达10TB的数据，数据类型包括车辆行驶数据、车身数据、控制数据、视频数据、图像数据、坐标数据等几十个类别。智能网联汽车的数据主要来源于车外数据采集、车内数据采集和远程数据传输交换，具有“数量大、类型多”的特点。
在数据采集和使用过程中，存在数据采集和存储的责任和规范要求不明确、数据商业使用要求不明确、数据泄露防范不够、数据违规处罚力度不够等问题。因此，应立足行业实际，着力构建智能网联汽车数据安全体系，推动数据安全和个人隐私保护相关法律法规的研究制定，加大保护力度。
陈红代表建议，建立准入制度，将智能网联汽车数据(包括高精地图数据)的采集、存储和商业使用交由国家相关部门备案管理。只有符合数据安全和隐私保护要求的智能网联汽车产品才能进入汽车公告目录。
建议加强数据隐私保护。智能网联汽车企业对可能存在的隐私风险负有告知义务，在收集、使用、转移、删除数据时，给予用户选择的自由。同时，企业还需要提高软件的安全性，在分析处理数据时将数据与个人身份分离，对数据进行匿名化处理，保证数据安全。用户应该有选择权，知道个人数据是否可以使用，以及使用的具体目的。
建议制定流程审查制度，要求智能网联汽车制造销售企业建立完整的数据安全管理和软件升级流程。同时，参照互联网信息管理制度，智能网联汽车提供的数字化服务内容也需要政府部门进行监管和审查，对涉及的敏感数据和个人隐私数据的出境问题做出明确规定。
建议严惩违法违规行为，严格执行数据安全和个人信息保护的法律法规。对于危害或滥用涉及国家安全和用户隐私的数据的行为，应制定惩罚措施和群体赔偿机制。
关于加快氢燃料电池汽车产业政策支持，助力汽车产业绿色低碳发展的建议
中国提出2030年和2060年二氧化碳排放峰值碳中和时间表，是统筹国内国际发展大局、贯彻新发展理念、构建发展新格局的战略决策。目前碳排放主要由化石能源贡献，氢能被普遍认为是未来脱碳和清洁能源的重要解决方案。氢燃料电池汽车作为氢能的重要使用场景和交通运输的终极绿色产品，经过多年的自主创新和发展，其主要关键技术已接近国际主流水平，并已进入商业化应用的初级阶段。一旦广泛商业化，将为交通运输业二氧化碳排放峰值进程做出巨大贡献。
然而，氢能产业的发展面临着现行法律政策的“铜墙铁壁式包围”，制氢、储氢、运氢和加氢的发展受到现行法律政策的各种限制。相对于交通燃料、天然气等能源管理的法规和政策，目前对氢能的管理主要是“一刀切”，氢能一般参照危险化学品进行管理，这为氢能的商业化应用增加了很多障碍和成本，导致氢能从制造到使用的成本急剧上升，不利于新兴战略产业的快速成长。
因此，陈红代表建议，尽快在国家层面形成中国氢能统一战略规划。从国家层面制定中国氢能战略发展路线图，明确阶段性目标和分步实施的重点；其次，要建立和完善管理体制和机制，明确主管部门，建立强有力的跨部门协调机制，协调氢能战略的实施。
建议在氢能管理政策法规上有所突破。比如对于氢能的整个产业链，会单独形成专门的法律和政策，审批和监管流程会尽可能与燃料汽油和柴油相似。
建议扩大配额管理的减排项目范围和全国碳排放权交易市场碳交易试点范围，将工业副产氢气净化、可再生能源制氢和加氢站项目纳入减排项目范围，以进入全国碳排放权交易市场，完善绿色制氢项目受益范围，引导社会对绿色制氢项目的投资热情。
陈红代表还建议，对氢燃料电池汽车示范城市群使用绿色氢(可再生能源产生的氢能源)给予一定期限的专项补贴。
完善新能源汽车“车电分离”商业模式政策体系的建议
新能源汽车“车电分离”的商业模式是国家鼓励的方向，主要包括快换和非快换两种运营模式。快换技术更适合出租车等运营车辆，主要解决行驶里程问题。“非快换车电分离模式”的主要特点是换电频率低，一般2-3年一次。基于现有4S店售后维修设备即可实现电池更换，无需巨额投资，兼容快换模式可行，市场前景将更加广阔。
陈红代表建议，国家应鼓励非快换和快换“车电分离”模式的推广应用，促进新能源汽车发展；国家相关部门进行了协作研究，对“车电分离”模式进行全面梳理，出台完善的管理政策。“车电分离”模式的顺利实施涉及到产品公告、车辆登记、税务、保险等多个环节。建议国家相关部委针对不同“车电分离”模式推广难的问题，完善相应的政策和流程，加快“车电分离”的应用。