丰田和本田的混动车有什么缺点？
让丰田THS混合动力车相形见绌的是本田的i-MMD。丰田THS在1997发布的时候，确实有点别出心裁，创意独特，结构精巧，一时间让业界大吃一惊。丰田用专利为自己辩护，其他车企只好在绝望中绕道而行。没想到本田经过几轮折腾，终于在2013拿到了一辆i-MMD，和丰田THS完全不一样，但是节油效果一点都不差(甚至略好)。
起初有“世界上只有两种混动，一种是丰田的，一种是别人的”的说法；本田i-MMD一出来就改成了“天下三种”；其实到了今天，这句话又该改了。毕竟比亚迪和现代都有新招，尤其是比亚迪的插电式混动，性能更是飙升，一时无人能及。
“两田”混合动力可谓是汽车节油技术的两朵奇葩，不仅降低了油耗，还提升了驾驶体验。大家都听说过很多好处。这次重点挑毛病，说说他们的缺点，可以让消费者对混动技术有一个更完整的印象，在选车的时候心里更通透。
在挑刺之前，我们先简单了解一下混动系统，不然，不知道从哪里挑刺。
汽车上的混合动力无非是为了省油；混合无非就是油电混合，把汽油机和电动机的动力混合起来。
虽然电机也提供动力，但从根本上来说，混动车上的电机的动力是由发动机提供的，而驱动汽车的所有能源都是油箱里加的几十升汽油。
混合动力系统中有三种主要的节油方式:
一是减轻发动机负担，尽量工作在最省油的转速区间；
第二，如果发动机输出更多的功率，多余的部分用来发电，储存在电池里；
第三，减速或刹车时，汽车的动能转化为电能，回收到电池中。
混合动力汽车上的发动机与普通汽车上的略有不同。你可能注意到了，这种发动机强调热效率。比如丰田到处都在说混动版2.5发动机热效率高达41%；本田混动版使用的2.0发动机热效率为40.6%——两者都是世界顶级水平。
混合动力汽车的发动机工作时，你可以挑挑拣拣。一般你只做最省力的工作，比如起步加速。要么有电机帮你，要么干脆交给电机。所以这种发动机不管很多工况都可以设计调整，一个心思就是省油。为了提高热效率，牺牲了一些动态性能。
混动技术的基本诀窍就是让发动机和电机发挥各自的长处，互相帮助。工作流程大致如下:
电机有先天优势，只要动起来就能输出最大扭矩，混动车的起步全靠它。这时候就是电驱动了。
而混动车动力电池容量小，靠电机驱动跑不远。这时发动机应该工作，进入“混合状态”。“田亮”的混合系统有一个小妙招。可以先用电机转动发动机，然后在合适的转速下点火。这样的好处一是点火时发动机会运行在省油的转速区间，二是启动震动很小，基本上感觉不到。
如果需要加速，发动机和电机一起努力；如果汽车行驶平稳，发动机会有剩余动力。此时，多余的电力将由发电机产生，然后储存在蓄电池中。
当汽车减速或刹车时，旋转的车轮会带着电机发电，电机将汽车的一部分动能转化为电能，回收到电池中。
发动机是省油的，它只在尽可能省油的状态下工作，然后把普通汽油车上浪费的能量转化成电能驱动电机——就是这么省油的。能存多少？如果车比相同，混合动力比汽油车百公里能省两三升。
丰田的THS和本田的i-MMD结构完全不同，但这是省油的三种方式。至于各自的结构，非专业人士很难理解，不理解也没关系，不影响吹毛求疵。
说了这么多，我还是想顺便说一下混动车的几个优点。它不仅省油，而且非常安静，因为在初始阶段使用电机，没有发动机的噪音。电机一运动就能输出最大扭矩，混合动力汽车中低速起步加速响应快，提速能力强，行驶嗖嗖。电机还能调节发动机转速，动力连接顺畅。另外，“二野”的混动没有“排挡”，开起来非常平顺，没有换挡这回事。
混动系统真的不容易，处处精打细算，棱角的能量都能用上。说了这么多，重点不是表扬，而是准备批评。不了解混的A面，就不会很好的了解它的B面。
混合动力汽车在汽油车的基础上，有了电驱动系统，包括动力电池、电机和电子控制。更麻烦的是，把发动机和电机的动力“混”在一起，和谐共处，是很费脑子的。丰田的独家秘籍是一套由行星齿轮组组成的动力分流装置。本田的独门绝技是电驱+直驱和强大的算法。两套东西的研发费用都不小。
汽油车上虽然少了一个变速箱，但混动车的成本显然更高。经过多次降价，同品牌的混动版普遍比汽油版贵2万多元。
开发混合动力汽车的主要目的是节省燃料。油是省了，但是性能会被拖累一些。
在起步和中低速区间，混动车在能瞬间输出大扭矩的电机支撑下加速能力优于同级燃油车，但到了高速区间就空了。
如上所述，混动发动机如何在调校中省油？与同排量发动机相比，最大输出功率低很多。比如丰田凯美瑞双擎使用的2.5升发动机，最大输出功率131kW，相当于汽油凯美瑞的2.0升水平。差距很明显。
这个说，混动上不是有电机吗？电机和发动机加起来，功率比汽油车大很多吧？
Account不是这样的算法。具体来说，丰田和本田的道路不同。
丰田混动的核心是行星齿轮组的动力分流装置(与双电机共同组成E-CVT)，巧妙地将发动机、驱动电机、发电机三大动力源结合在一起，三方协同工作，默契配合。但是世界上没有十全十美的东西。这种机械结构有一个先天的局限性，就是无论是发动机还是驱动电机都无法尽全力推动汽车行驶。发动机最多只能产生70%以上的驱动力，剩下的会用来发电；驱动电机受发电机转速约束，只能停力。
丰田凯美瑞双擎版，发动机最大功率131kW，驱动电机最大功率88kW，加起来***219kW。但你可以看到，双擎版的“系统最大输出功率”只有160kW，只比汽油版2.5自吸发动机的154kW略高。
本田的混动系统结构与丰田有很大不同，大部分工况下都是由电机驱动。所谓混合动力模式，不是发动机参与驱动，而是用发电机发电驱动电机“加力”；只有在较高转速巡航时，发动机才会“直连”，直接驱动汽车，但此时电机又会停止。
简单来说，在本田的混动结构中，发动机和电机不会同时驱动汽车，汽车的动力表现主要取决于哪个驱动电机更强劲。混动雅阁使用的电机最大功率只有65，438+0，365，438+0 kW，处于中低速区间。凭借电机的先天优势，加速力很强，但是到了高转速区间就开始释放。
另外，如果你挑剔的话，“二野”的混动车很安静，也很高级。但在急速加速时，发动机声嘶力竭，却还是底气不足。
如上所述，混合动力省油有三大法宝，这三招在高速工况下都不会奏效。所以混动车跑高速不是很省油。
第一个法宝是让发动机尽可能工作在省油的转速区间。高速行驶时，混动车的发动机只能通过提高车速来提供足够的动力，脱离了车速的“舒适区”，在这种状态下是没有办法省油的。
第二个法宝是利用发动机的剩余动力发电，转化为电能储存。高速行驶时，发动机充满能量。发电还有多少备用容量？
第三个法宝是能量回收。高速行驶时，大部分时间是巡航，减速和刹车大大减少，没有太多能量可以回收。
所以混动车高速行驶，油耗和同功率的汽油车差别不大。
还有一些可以挑剔的地方:比如混动车的低速区间并不总是很安静，当电池电量不足时，发动机会突然启动；比如冷的时候发动机暖机慢，可能会出现机油增多等问题。
汽车厂商研发混动车主要是为了省油，混动车确实省油，但是人们真的会为了省油而买混动车吗？
混动版的油耗比同功率的汽油车低两三升。跑一万公里能省一千多块钱。你可以算算你要跑多少英里才能省下2万元的差价。买卡罗拉双擎版的车还是很划算的，但是大量的私家车一年连一万公里都跑不了，省那点油钱意义不大。
对于很多人来说，真正吸引他们的是科技感和新鲜感的驾驶体验。混动车给人“科技含量高”的感觉，起步安静，提速反应灵敏，行驶平稳顺畅，不知不觉就能神秘地省下汽油。有人觉得这种车很高级，多花个三万二还是值得的。
对于对动力要求较高的人来说，“两个场”的混合几乎没有意义。现在到处都是2.0T跑，零百加速7秒不算什么。相比之下，混合动力在市区跑还可以，去远处冲浪更好，还是涡轮。
挑了半天刺，说实话，“两田”杂交最大的问题就是“贵”。如果便宜一点，比如只比汽油车贵一万块钱，不用说了，买吧！
“二野”混合动力车的可靠性毋庸置疑。虽然混动系统听起来很复杂，但实际上“二野”混动车的机械结构并不复杂，甚至比配备自动变速箱的汽油车还要简单。“田亮”混合动力车已经上市多年。混动系统故障率很低，动力电池寿命足够长，保修政策好(丰田动力电池8年或20万公里保修；本田动力电池质保10年或20km)。
这两天看到新闻说，根据新发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，对混合动力汽车的政策支持力度会加大，丰田向友商出售混合动力系统似乎也在踩政策抢市场。接下来，本田肯定会出手，而现代和比亚迪不会袖手旁观。随着混合动力的大规模推广和竞争的展开，进一步降价指日可待。
混动车其实挺尴尬的。真正在乎油钱的买不起，买混动车的不太在乎油钱。所以不仅要省油，还要降价。？文/傅雪峰
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