为什么十年前车企就抛弃了换电？
■?成本痛点是源头。
电动汽车大规模推广的成本是摆在眼前的难题。解决成本困境，车企大多寄希望于电池供应商:供应链的技术突破带来成本降低。少数车企选择自己解决问题，蔚来和特斯拉就是这一派的代表:前者选择换电模式，后者改进电池技术。
2020年下半年，两家公司相继发布了降低电动汽车成本的计划。8月份，蔚来发布了电池租赁方案(BaaS)，通过车电分离、租赁电池的方式，转移电池成本，降低用户购车门槛。9月，特斯拉电池日，马斯克宣布了“五步走”计划，新的电池技术将使整车成本降低一半以上。
“蔚来的BaaS服务模式”
目前这两种做法都还在探索阶段，很难说哪种更好。不过相比特斯拉的死电池技术，蔚来选择了把鸡蛋放在不同的篮子里。
换电的本质是一种商业模式——重构动力电池的价值，这正是蔚来所擅长的。在电池技术突破之前，通过换电降低车辆成本；一旦技术突破，蔚来也可以“高枕无忧”。用蔚来自己的话说:“给用户多一个选择”，其实就是给自己多一条出路。
似乎受到蔚来的启发，很多中国车企纷纷行动起来。除了车企，奥东新能源、博坦科技、时空电气等换电运营商也是换电领域的主要玩家，有的公司甚至深耕换电十年以上。从最新的发展来看，早期玩家已经看到了盈利的可能。
■?单一情景中的利润
运营方面，换电模式在部分城市出租车场景已经初步盈利。
奥东新能源是国内较早运营的企业，2000年开始探索换电技术，2016实现大规模推广。北京、广州、厦门、兰州等首批试点城市中，广州、厦门在两年多的时间里收支平衡，换电站利用率保持在60%-80%。
蓝谷智慧是BAIC新能源的控股子公司，主要负责电力交换和电池回收业务。目前，它已在全国20多个城市示范和运营换电站。蓝谷智慧经验也证明，在土地、电力成本不敏感的城市，运营环节已经是盈利的。
换电模式的盈利取决于很多关键因素:建站成本、电价、电池成本、人力成本、车辆规模、运营效率。
其中，建站成本和电价是硬成本，在不同城市是不一样的。在厦门这样的二线城市，地价、电价低，运营商能更快的盈亏平衡；像北京这样的一线城市，地价贵，电价贵，换电的经济性大打折扣。
相对于土地、电力等不变因素，电力交换的有利变量是电力交换技术的成熟度。随着换电站的智能化，部分换电站可以实现无人值守，减少人力可以大大降低运营成本。
换电站的智能化也带来了运营效率的提高。以前，汽车换电需要3-5分钟。蓝谷智慧与吉利汽车最新的智能换电站，可将换电时间缩短至90秒。
从出租、公交开始，换电模式就在不断向网约车市场渗透。随着车企加大出行布局，网约车规模持续增加，有望进一步推动换电模式的发展。
从已知的布局来看，BAIC新能源已经开始为电网试水，并基于其轻出行平台，在海南三亚投放了多款EU300快换车型。吉利汽车还计划围绕曹操出行平台推出电动汽车。
电站成本的另一大部分是备用电池。一般来说，电站要储备很多备用电池，大型电站要储备20块以上。在小规模示范阶段，换电站备用电池的成本压力并不明显，但随着换电模式的大规模发展，电池的成本压力将逐渐凸显。在换电模式发展的下一阶段，电池成本将成为运营商最迫切的问题。
■?资本杠杆撬动权钱交易生态
换电模式要想顺利运行，不仅运营商要盈利，整个产业链的参与者也要有适当的利益分配。对此，业内的认识是:借助金融杠杆，撬动电交生态。
换电模式商业生态的核心是转移成本，分摊成本——先成立电池资产管理公司转移电池成本，再通过电池寿命管理来分摊成本。
这意味着电池资产管理公司必须多方成立，车企、电池公司、运营公司、金融机构都需要成为生态的参与者。
在转移成本方面，蔚来已经论证过了。蔚来合资设立的电池资产管理公司，股东包括蔚来、当代安培科技有限公司、湖北科投、国泰君安等各方。
蔚来还推动了产权上的车电分离，为电池的集中管理和运营找到了法律依据，为后来者扫清了一个重重的障碍。
奥东新能源也有类似布局，近期将成立电池银行，集中管理电池资产。
不管是叫电池资产管理公司，还是叫电池银行，都是转移电池成本的载体。换电模式要想大规模发展，必然需要这样的平台——否则，没有一个企业能够独自承担庞大的电池成本。
电池更换生态还涉及电池生命周期管理。目前业界的主要思路是分步使用，然后拆解回收。两轮摩托车、三轮电动车、低速电动车、储能站是电池梯级利用的主要场景。
最理想的情况是，把已经一步步使用完的电池拆解回收，再循环回电池企业。当代安培科技有限公司等多家电池企业均表示，如果能打通电池流通环节，电池价格有望进一步降低。
■?没有解决方案的标准化
换电的商业生态日渐清晰，但电池标准难以统一，仍是限制换电大规模发展的核心问题。十年前，权力交换模式被扼杀；十年后，问题依然存在。
电池标准统一，技术层面难度很大，涉及电池规格尺寸、机械连接、电气连接、管理制度等多个标准。
技术之外，更深层次的困难在于车企对市场话语权和产品差异化的敏感。短时间内，车企很难接受电池标准化。
面对这种情况，换电运营商提出了一个折中的策略:在不要求车企统一电池标准的情况下，搭建一个可以享受的换电平台。
为了适应不同车企的电池尺寸，换电站要按照合作车企的最大电池组尺寸进行冗余设计。同时，运营企业也要与车企沟通，让车企在电池组中安装一个通信模块，实现换电时与电站的信息交互。
需要注意的是，换电技术本身是有区别的。目前主流路线有插电式电站，以奥东新能源、蓝谷智慧为代表；博尔特式电站，以蔚来为代表；以博坦科技为代表的逐箱电站。车企在选择与换电站合作时，也应该采取与换电平台相同的技术路线。
《蔚来汽车快速换电插销机构》
虽然困难重重，但从运营公司的反馈来看，车企普遍有很高的意愿与* * *合作享受换电站。目前，奥东新能源已与BAIC、广汽、SAIC、一汽、东风、长安六家车企达成合作。蓝谷智慧还计划在明年推出可以同时兼容不同车企五款车型的换电平台。
动力电池陷入技术瓶颈，成本、安全、性能难以平衡，但也给了换电模式重新登上舞台的机会。在单一运营场景下实现盈利，不足以证明换电模式的价值。换电普及的关键是以电池资产为核心的商业模式。换电的商业故事才刚刚开始。(文/汽车之家？小莹)