都说双离合不好，大众为什么要做？
双离合变速箱有什么缺陷吗？客观来说，早期的双离合确实有一些缺陷。虽然发明的比较早，在1940申请了专利，但是一直受到控制技术的限制。直到20世纪80年代才被广泛应用于超级跑车和赛车。直到2003年，博格华纳和大众才在大众高尔夫r32和奥迪tt上安装了双离合变速箱。但由于当时的材料、成本、控制技术等原因，双离合变速箱的实际使用体验并不尽如人意。主要原因是热度和挫败感是不可避免的。对于赛车或者跑车来说，双离合的顿挫可以算是一种优势，换挡速度快，驾驶和操控感极佳。但对于倾向于城市行驶的家用车来说，频繁的拥堵环境导致换挡频繁，换挡时的发热和顿挫感明显，降低了舒适性和耐久性。所以要明确双离合在早期是有缺点的，但是现在随着控制技术和材料的提高，双离合的控制逻辑也在逐渐完善和提高，双离合的顿挫和散热问题越来越不明显。
双离合变速箱的原理可以理解为两组手动变速箱的组合，通过电控控制离合器片的分离和组合，达到缓冲换挡速差和动力传递的目的。在结构上，双离合器可以分为两部分:双离合器模块和机械换挡结构。
发动机功率通过曲轴上飞轮的内齿和双离合器支撑环的外齿的啮合传递到双离合器模块。双离合器的主动盘和从动盘通过液压控制实现结合、分离和半连接。k1离合器片接奇数档，K离合器片接偶数档。K1和k2分别通过空心传动轴向奇数档和偶数档传递动力。双离合器的输出轴通过拨叉和同步器分别连接到奇数档和偶数档，实现动力输出。
这种结构的双离合变速箱可以实现中继换挡。汽车在一档行驶时，二档已经合上，等待离合器切换。汽车在二档行驶时，三档已经闭合进行切换，切换时间只有0.2秒，理论上不会中断发动机动力传递。
双离合之所以会造成低速顿挫发热，是因为双离合使用了两套摩擦片，采用半联动状态切换档位，缓冲速度差，半联动是滑动摩擦。为了消除或避免挫折，半联动需要很长时间，会产生摩擦和发热。所以为了避免变速箱过热，需要尽量减少半挂的时间，这样会导致换挡倒退。另外，虽然双离合在升档时可以通过接力换挡，但在降档时速度很慢，需要先换高档再结合低档，所以时间会翻倍。比如汽车在二档行驶时，变速箱提前与三档结合等待切换，但突然遇到极限加速时，变速箱的tcu检测到当前扭矩输出不够，需要降档，所以需要先换到三档。进入一档需要很长时间，而此时发动机转速有所提高，导致发动机转速高的时候会出现低档，这也是双离合变速箱低速加速顿挫难以克服的现象。
由于双离合结构的限制，减少倒退的唯一办法就是延长半连杆，延迟升档。虽然这样会更平顺，但是油耗和动力响应会受到影响。好在随着变速箱散热技术和耐高温材料的提高，目前不存在散热问题。
为什么大众更喜欢双离合？大众采用双离合也是无奈之举。目前世界各大车企都有自己的变速箱生产线，比如丰田拥有爱信，本田变速箱自研，日产拥有杰科，奔驰变速箱自研，宝马ZF和大众从来没有自己的变速箱生产线，也一直无法完善自己的产品线。但是AT变速箱的专利壁垒已经形成，cvt变速箱不符合大众产品的定位。所以大众采用双离合并不奇怪。
为什么国内车企也偏爱双离合？早期国内车企深受At变速箱专利壁垒的影响，根本没有自己的变速箱生产线。当时的进口高端At变速箱根本不是为国产车组装的。由于国内车企都有自己的手动变速箱生产线，双离合变速箱的尾部结构和手动变速箱差不多，稍加改装就可以生产，而博格华纳、格特拉克等国际公司都可以提供双离合控制模块，所以国内车企选择双离合是很正常的。
双离合变速箱可以买吗？双离合变速箱可以购买，但是湿式双离合尽量购买，立式双离合优先。由于变速器油的循环散热和保护，湿式双离合器允许双离合器摩擦片缓冲更长的半联动时间，从而减少磨损和受挫的概率。unity布局的双离合不受空间限制，对散热要求低。
干式双离合只能靠空气对流散热，会导致经常堵车的档位温度过高。
百万购车补贴