变速器:8速CVT手自一体变速器？

CVT技术再次成为人们关注的新技术之一。这里简单介绍一下CVT的原理，让大家知道CVT技术和现在广泛使用的手动变速器、自动变速器有什么区别。\x0d\目前市面上的汽车有手动变速箱(MT)、自动变速箱(AT)和无级变速箱(CVT)。\x0d\ 1，mt: \ x0d \手动变速箱(mt:手动变速箱)采用齿轮组。因为每个档位的齿轮组的齿数是固定的，所以每个档位的速比都是一个固定值(即所谓的“档”)。比如第一档传动比为3.455，第二档传动比为2.056，然后第五档传动比为0.85。把这些数乘以主减速比就是总传动比，总传动比只有五个值(即有五个档)，所以是有档变速。\x0d\手动变速器是最常见的变速器，它的基本结构可以用一句话来概括，就是两轴一中间轴，即输入轴、输出轴和中间轴，它们构成了变速器的主体，当然还有倒档轴。手动变速器又称手动齿轮变速器，包含可以在轴向滑动的齿轮，通过不同齿轮的啮合，达到变速和扭转的目的。\x0d\ 2、AT: \ x0d \自动变速器(AT:自动变速器)利用车速和负荷(油门踏板的行程)进行双参数控制，档位根据以上两个参数自动升降档。at和MT的相似之处在于都是有级变速器，但AT可以根据车速自动增减挡位，可以消除手挡的“顿挫感”。\x0d\(1)AT的结构:\ x0d \与手动波相比，液压自动波(AT)在结构和使用上有很大的不同。手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速和扭矩；AT由液力变矩器、行星齿轮和液压控制系统组成，通过液力传动和齿轮组合实现变速和变扭矩。其中液力变矩器是AT最具特色的部分，由泵轮、涡轮和导轮组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合器动作。\ x0d \(2)AT的优缺点:\x0d\ AT不需要离合器换挡，挡位变化小，变化大，连接稳定，操作简单，给驾驶员带来方便，给乘客带来舒适。\x0d\但是缺点很多。一是对速度变化反应慢，没有手动挡灵敏，所以很多车友喜欢开手动挡；二是油耗不经济，传动效率低，扭矩范围有限。近年来，电子控制技术的引入改善了这一问题；第三，机理复杂，修复困难。液力变矩器中高速循环的液压油会产生高温，因此应使用指定的耐高温液压油。此外，如果汽车因电池电量不足而无法启动，则无法通过推车或拖车启动。如果故障车辆被拖走，必须使驱动轮离开地面，以保护自动波齿轮不受损坏。\x0d\ (3)AMT\x0d\ AMT是在原机械式变速器(手动波)的基础上改装的，主要是改变了手动换挡控制部分。即在整体传动结构不变的情况下，通过增加一个由微机控制的自动控制系统来实现换挡的自动化。所以AMT其实就是一个机器人系统来完成离合操作和选挡两个动作。由于AMT在生产中可以在手动波的基础上进行改装，生产继承性好，投资责任低，容易被厂家接受。AMT的核心技术是微机控制，电子技术和质量将直接决定AMT的性能和运行质量。\x0d\ 3、CVT:\ x0d \ CVT(无级变速器)与有级变速器的区别在于，它的传动比不是一个不连续的点，而是一系列连续的值，例如可以从3.455变化到0.85。CVT比传统变速器结构更简单，体积更小。它既没有手动变速器众多的齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组。它主要依靠主动轮和从动轮以及金属带来实现速比的无级变化。\x0d\它的原理是几组大小不同的齿轮，像普通变速箱一样，在控制下分割组合，形成不同的速比，像自行车的踏板通过大小轮和链条带动车轮以不同的速度转动。由于不同的力对每组齿轮产生的推力不同，变速箱的输出转速也随之变化，从而实现了不分档次的慢转。\x0d\ CVT采用传动带和槽宽可变的棘轮进行动力传递，即当棘轮改变槽宽时，驱动轮和从动轮的接触半径也随之改变进行变速，传动带一般采用橡胶带、金属带和金属链。CVT是真正的无级变速。它的优点是重量轻，体积小，零件少。与AT相比，CVT具有更高的工作效率和更低的油耗。但是CVT的缺点也很明显，就是传动带容易损坏，不能承受较大的负荷。只能用在1升左右排量的小功率低扭矩车型上，所以自动挡占有率在4%以下。近年来，经过各大汽车公司的大力研究，情况有所好转。CVT将是自动变速箱的发展方向。\x0d\目前国内有三款CVT产品，分别是奥迪、飞度、锡耶纳，第四款上市的CVT是云起。在这四个产品中，只有奥迪和云起有巡航定速。\ x0d \ CVT的发展史\ x0d \ CVT技术的发展已经有一百多年的历史。德国奔驰公司是汽车采用CVT技术的鼻祖。早在1886，公司生产的汽油发动机上就安装了V型橡胶带式无级变速器。1958年，荷兰DAF公司的H.Van Doorne博士成功开发了一款名为Variomatic的双V型橡胶带CVT，安装在DAF公司制造的水仙牌轿车上，销量突破1万辆。但是，橡胶带式无级变速器存在功率有限(扭矩限制在135Nm以下)、离合器工作不稳定、液压泵、传动带和夹紧机构能量损失大等一系列缺陷，因此没有被汽车行业普遍接受。\x0d\但是，提高传动带性能和CVT传动功率极限的研究一直在进行。液力变矩器集成在CVT系统中，主动轮和从动轮的夹紧力由电子控制。CVT采用节能泵，传动带用金属带代替传统的橡胶带。新的技术进步克服了CVT系统原有的技术缺陷，导致了扭矩传递能力更大、性能更好的第二代CVT的出现。自20世纪90年代以来，CVT技术的研究和发展越来越受到汽车行业的重视，尤其是在微型汽车上，CVT被认为是关键技术。随着全球科学技术的快速发展，新的电子技术和自动控制技术不断被采用在CVT中。\ x0d \ 1997年上半年，日本日产公司开发了2.0L轿车的CVT。在此基础上，日产开发了1998中型车用手动换挡模式的CVT。新的CVT采用了新开发的高强度宽钢带和高液压控制系统。通过采用这些先进技术来获得更大的扭矩能力，日产公司研究和开发了CVT的电子控制技术。传动比的变化由全速电子控制控制。汽车下坡时，总能根据车速控制发动机制动，在湿滑路面上能平稳提高速比，防止打滑。日产计划将其CVT的应用范围从1.0 L扩大到3.0L轿车。\x0d\日本三菱公司选择了CVT，将直喷发动机的动力平稳无能量损失的传递出来驱动汽车。v带/传动轮机构可以保证发动机动力在各种速度下平稳不间断的传递。CVT根除了传统自动变速器换挡时的打齿现象，从而获得更满意的响应和控制。三菱公司准备采用直喷发动机(1.5L以下)和CVT的组合。\x0d\日本富士重工也有15年开发CVT的经验。1997年5月，富士重工为其Vistro微型车装配了全电脑控制的E-CVT(带六速手动换挡模式的CVT)。驾驶员可以在不操作离合器的情况下进行六速换档。富士重工在Pleo微型车上采用了带锁止变矩器的电控CVT。变矩器的滑动可以通过小范围的锁止保持在最小，行星齿轮用于切换前进/倒档。传动比范围为1: 10-5.5: 1。\ x0d \ 1999年上半年，美国福特和德国ZF合作生产福特轿车和轻型卡车的CVT。巴达维亚和俄亥俄州的新合资公司将从2001开始生产为福特设计的带电子管理功能的CFT23 CVT。ZF公司设计的CVT是一种变矩器传动，它使用为安装装有横向发动机的前轮驱动汽车而生产的钢带。ZF还可以为前轮驱动车辆和后轮驱动车辆生产CVT系列纵向发动机。ZF表示:与四速自动变速器相比，CVT系统可提升加速性能10%，燃油经济性10%-15%。与锁止式变矩器相比，CVT系统效率更高，不会漏油。福特正在设计一款牵引驱动CVT，匹配公司所有轻型卡车，包括后轮驱动和全轮驱动卡车。牵引传动用一个沿特殊滑动流体移动的滑块代替传动带和传动轮。滑动部分的相对位置决定了传动比，动力是通过零件之间很薄的一层液体油来传递的。\x0d\德国ZF公司于199年中期开始为罗孚216轿车提供钢带驱动VT1 CVT。该CVT包括螺旋齿轮或传动装置、合适的液压系统和湿式离合器。集成在系统中的ECU可以进一步结合机械、液压和电子系统，从而更好地利用各种系统的独特优势。\x0d\德国博世的电子CVT控制系统是基于由传感器和执行机构单元控制的电子/液压模块。博世将独立的部件、执行器、传感器和变速器换挡ECU集成到一个模块中，变速器制造商只需增加一个集成控制单元。\ x0d \ CVT变速器的应用\x0d\ 1987、日本斯巴鲁将搭载CVT变速器的汽车投放市场并取得成功。欧洲的福特和菲亚特也在1.1L到1.6L排量的汽车上配备了VDT-CVT，随着技术的发展，全球节能环保意识被能源危机所提升。在第一代无级变速器的经验基础上，开发了一种性能更好、扭矩能力更大的无级变速器。目前，为了提高产品的竞争力，世界各大汽车制造商都在大力发展CVT。现在日产、丰田、福特、通用、奥迪等著名汽车品牌都在销售搭载CVT变速器的汽车，全球CVT汽车年产量已近50万辆。值得注意的是，搭载CVT的汽车市场最早是从日本和欧洲渗透到北美市场，所以CVT是当今汽车发展的主要趋势。\x0d\我国拥有巨大的汽车销售市场，汽车工业是我国的民族产业之一。而我国汽车工业所需要的自动变速器(AT)都是进口的，这使得装备AT的国产车成本大增，而设备本身研发生产的CVT变速器成本增加不多，说明CVT的市场前景看好。\x0d\目前我国正在考虑开发汽车用自动变速器。“九五”以来，汽车用金属带式无级变速器的研发被列入国家重大科技攻关计划，以跟踪世界技术发展，开发适合我国国情的汽车。\x0d\最近十年，CVT技术向前迈进了一大步，使得CVT比有着100多年历史的机械变速器MT和有着50多年历史的自动变速器AT更具竞争力。CVT技术正处于其生命周期的开始，CVT的特性将进一步提高。\ x0d \ What是什么？\x0d\ CVT的主要结构和工作原理如图1所示。该系统主要包括驱动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。\x0d\无级变速器电控系统结构示意图\x0d\金属带由两个金属环和上百个金属片组成。主动轮组和从动轮组都由动盘和定盘组成，靠近油缸一侧的滑轮可以在轴上滑动，而另一侧的滑轮是固定的。动盘和定盘均为锥形结构，其锥面形成V形槽与V形金属传动带啮合。发动机输出轴输出的动力首先传递给CVT的驱动轮，然后通过V带传递给从动轮，最后通过减速器和差速器传递给车轮，驱动汽车。工作时，主动轮和从动轮的活动盘轴向移动，改变主动轮和从动轮的锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。移动盘的轴向移动是由驾驶员根据需要通过控制系统调节主动轮和从动轮的液压泵缸压力实现的。由于主动轮和从动轮的工作半径可以连续调节，实现了无级变速。\x0d\在金属带无级变速器液压系统中，从动油缸的作用是控制金属带的张力，以保证高效可靠地传递来自发动机的动力。驱动气缸控制驱动锥轮的位置沿轴向移动，金属带沿驱动轮组中的V形槽移动。因为金属带的长度不变，所以金属带沿着从动轮组中的V形槽以相反的方向变化。主动轮组和从动轮组上金属带的回转半径发生变化，实现速比的连续变化。\x0d\汽车起步时，驱动轮的工作半径较小，变速器可以获得较大的传动比，从而保证驱动桥能有足够的扭矩，保证汽车有较高的加速度。随着车速的提高，驱动轮的工作半径逐渐减小，从动轮的工作半径相应增大，CVT的传动比减小，使汽车能以更高的速度行驶。\x0d\ CVT的特点\x0d\ 1和经济性\x0d\ CVT可以实现大范围的无级变速，从而获得传动系统与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性。德国大众在自己的高尔夫VR6车上安装了4-AT和CVT进行ECE市区循环和ECE郊区循环测试，证明CVT可以有效节油(如表1) \x0d\大众的高尔夫VR6车与4-AT和CVT \x0d\测试油耗4-AT CVT \ ECE市区循环，L/100km 14.4 13.2 \ x0d \对比120km/h、L/100km 10 . 39 . 2 \x0d\ 2、动力\ x0d \的储备动力决定了汽车的爬坡能力和加速能力。汽车的储备动力越大，汽车的动力越好。由于CVT的无级变速特性，可以获得最大储备动力的传动比，所以CVT的动力性能明显优于机械式变速器(MT)和自动变速器(at)。\x0d\ 3、排放\x0d\ CVT具有较宽的速比工作范围，能使发动机工作在最佳工况，从而改善燃烧过程，降低尾气排放。ZF公司试驾了自己的CVT，尾气排放比搭载4-AT的车降低了10%左右。\x0d\ 4、成本\x0d\ CVT系统结构简单，零件数量比AT(500左右)少(300左右)。一旦汽车制造商开始大规模生产，CVT的成本将低于AT。因为系统可以节油，随着量产和系统、材料的革新，CVT零部件(如传动带或链条、驱动轮、从动轮、液压泵等)的生产成本会降低20%-30%。\x0d\毫无疑问，CVT变速器的技术含量和制造难度比MT变速器高，和at变速器差不多。金属带式CVT由于结构简单，包含的零件数量比at变速器少40%左右，整车质量也有所降低。\x0d\ 5。乘坐舒适性\x0d\由于CVT的速比是连续变化的，所以汽车的加速或减速过程非常平缓，驾驶非常简单安全。让用户获得全方位的“驾驶乐趣”。CVT还指英特尔清晰视频技术\ x0d \英特尔清晰视频视频加速技术\x0d\ G965 GMA X3000。作为英特尔第四代图纸的核心，其规格得到了进一步的提升。成为首款支持Direct X 9.0、Sharder Model 3.0和OpenGL 1.5的英特尔IGP芯片组，具备硬件Pixel Sader 3.0和顶点着色器3.0的计算能力，硬件Transform &；照明(T & ampl)并且全精度浮点运算支持HDR效应，实力绝对不容忽视，最高可享受256MB系统内存。\x0d\英特尔在GMA X3000上设计了自己的2D图像加速技术，英特尔清晰视频技术，可以使用全新的显示核心，采用更先进的算法，增强高清图像的播放，改善视频播放过程中的图像质量和色彩抖动。并增强PC和家电上的高级显示能力(HDMI)，可以完全与nVIDIA的纯视频和ATi的Avivo看齐。清晰视频技术专注于先进的去隔行算法，配合ProcAmp色彩控制设置，在播放MPEG2、WMV等高清视频内容时画质会更好，性能也会有所提升，还可以同时播放1 HD和1 SD流对应的多个视频流。在输出接口方面，英特尔清晰视频技术可以支持流行的HDMI视频和音频接口，这使得G965主板可以轻松连接高清电视和电脑显示器。\x0d\总的来说，相比NVIDIA PureVideo和ATi avivo 2D视频处理引擎，Intel Clear Video Techmology在支持的视频格式上有一些不足，比如现在比较看好的H.264格式。当然，我们不确定未来是否会通过驱动程序添加H.264解码器。好在Intel加入了HDMI接口的支持，这使得G965作为一款低成本的HTPC可以更好的与未来家电连接。[1][2][编辑此段]CVT -电容式电压互感器概述1 \x0d\电容式电压互感器(CVT)在国外已有40多年的发展历史，在72.5 ~ 800 kV电力系统中得到广泛应用。国产CVT自1964诞生于Xi安电力电容器厂以来，也积累了35年的制造和运营经验，现已进入成熟阶段。特别是近年来，国产CVT在提高精度和输出容量方面取得了突破，成功采用快速饱和电抗阻尼器，明显改善了铁磁谐振阻尼特性和瞬态响应特性。国内CVT已达到或超过电磁式电压互感器(VT)的性能指标，并具有绝缘强度高、不与系统发生铁磁谐振、高电压下价格低廉、可作为载波通信(PLC)的耦合电容等优点，得到电力部门用户的广泛认可。因此，九五以来，国产CVT得到了广泛应用，产品电压范围覆盖35 ~ 500 kV。在110 ~ 220 kV，CVT的量已经占据了绝对的优势，不仅在新站，在老站的改造中，也经常用CVT代替VT，330 ~ 500 kV等级无一例外选用CVT。即使在35 ~ 66 kV，CVT的价格也不占优势。考虑到从根本上消除VT与系统之间的铁磁谐振，一些电站也选择CVT。自1995年以来，CVT产销量年均增长25%，1998年达到4700台，占110kV及以上电压互感器的90%。在此期间，随着电力电容器绝缘技术和材料科学的发展，国外CVT的设计和制造技术有了很大的进步，并出现了一些新产品的发展趋势。应及时总结国内外CVT的制造和运行经验，进一步推动国产CVT的发展，为我国城乡电网建设改造和超高压电网建设提供优质可靠的产品。