深入分析长城全新混动四驱Hi4，技术路线如何创新？
在回答这个问题之前，先说一下我们常见的合资和混合动力领域。目前主力是以丰田为首的两种混动形式，丰田是行星齿轮形式，有两个电机；本田更简单，电驱比例更高，但驱动力上限更多取决于电机；福特和通用的混合动力结构没有脱离行星齿轮，早期是专利规避。但按照目前的产品分布，这样的混动结构很难实现高燃效发动机和动力性能的平衡，良好的油耗性能往往需要牺牲大量的动力才能实现。
长城汽车自主研发的双速DHT系统从根本上解决了这个问题。双速直驱工况让发动机更多地参与直驱工况，适应更大范围的车速变化，同时让发动机保持在高效的转速区间，保证油耗和动力的提升。此外，这套动力总成设计的核心部件均为长城汽车自研成果，这也使其成为首家突破合资、混动技术壁垒的车企。
但是，面对比亚迪DM-i的强大攻势，长城必须自己想办法突围，靠排挡是赢不了的。毕竟吉利拿出了三档DHT方案。重压之下，这套Hi4系统诞生了:两驱变四驱，油耗几乎不变，终端价格不受影响，成本也没有大幅增加。这是一次勇敢而创新的尝试。
当然，这不是魔术。它源于现有的柠檬DHT系统，将P1+P3的布局改为P2+P4，形成最大总功率340kW的四驱混合动力系统，覆盖A-C车型。包括专用混合动力发动机、DHT变速箱、前桥电机、大功率后轮轴电机和低内阻动力电池，分为1.5L+DHT+P4和1.5T+DHT+P4两种配置。
与现有的柠檬混动系统相比，它将前桥中的P1和P3电机替换为P2电机，并在后轮轴增加了P4电机，形成了强混合所必需的双电机结构。此外，长城集团现有的电机技术已经有所积累，两款电机都能达到不错的功率和效率。至此，两驱变四驱，性能提升，“成本不变”的条件都已具备。这套系统不仅比丰田第四代THS四驱版节省了一台电机，而且性能更高。
至于其他的，我们更熟悉的是长城对它的精细打磨过程。
发动机在进排气效率、内部部件摩擦系数、燃烧系统、热管理系统等方面进行了重新优化。，热效率性能可达41.5%，尤其是1.5T发动机、米勒循环、VGT变截面涡轮等主流节能优化技术，这些都体现在这款发动机上，在合资车企中很难找到对手。
二档DHT采用相对简单的离合器+定轴变速结构实现换挡。这一系统从本田的想法演变而来，确保了轻量化和可靠性性能。与高燃效发动机配合工作，可以使直驱工况的转速范围更宽，在油耗良好的前提下，保证更好的动力性能。从现有动力总成体验的效果来看，无论是自吸还是涡轮发动机匹配，都可以兼顾动力、油耗和NVH的表现。P4电机的加入，让这款变速箱的逻辑在快速起步、弯道动力分配、雨雪路面等日常使用环节有了更广阔的调校思路
在能耗管理方面，新增加的后轮轴电机还可以回收动能，所以回收过程会更高效。即使在极端情况下，当一个车轴打滑时，另一个车轴也能恢复能量而不变脸。当然，车辆的驾驶形式也变得更加灵活。理论上可以根据不同路况选择相应的驱动模式，实现前驱、后驱、四驱的智能切换。对于这种Hi4混合动力系统，它也赋予了车辆更多的驾驶个性。四驱系统可以根据不同的路况提高车辆的通过能力。极端情况下，一轴打滑的情况下，另一轴仍能实现持续的动能回收，真是“云淡风轻”。
说到这里，你可能听起来有点烧脑，但我觉得可以简单理解为:这套混动四驱系统在一定程度上克服了这种“强混”的死穴，即动力和油耗不可兼得。在堵车条件下，它只能用内燃机当充电宝，就像两个场的混合；在中高速工况下，可以采用两个档位的不同传动比来适应不同的转速范围。发动机直接驱动的同时，还可以储存多余的能量，利用好每一滴燃油。
当然，按照官方的说法，这套四驱系统也解锁了更多的驾驶场景和驾驶乐趣，可以在不同级别的车辆上衍生出不同的个性调校，在前后轴上组合不同功率的电机，实现不同驱动形式带来的车辆个性变化，为现阶段的混动车提供了更多的可能性。从这一点来看，长城汽车确实把握住了长期的趋势，坚持了长期的企业信条，这套系统最快下个月就要上公交车了。让我们一起期待吧。
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