机械式汽车限滑差速器专利
其实这个观点也不是完全不正确。
一开始，汽车的传动系统没有差速器。后来，为了使汽车能应付崎岖不平的道路和弯道等各种复杂的路况，发明了差速器，使同一根轴上的两个车轮能以不同的速度和距离正常行驶和运转。
然而，普通差速器虽然可以满足两个车轮以不同的速度和距离行驶的要求，但它也有一个显著的缺点。因为普通差速器本身没有锁止机构，当一个车轮打滑怠速时，差速器反而会将动力全部转移到怠速一侧，加剧车轮的怠速。而一个自带抓地力的车轮，会因为阻力而失去动力，进而失去脱困的能力。在一些下雨、潮湿和湿滑的条件下，
为了解决这一问题，LSD应运而生，从普通差速器演变为具有限滑功能的LSD。在整个传动系统中加入限滑差速器后，可以防止一侧车轮打滑，另一侧车轮仍能有效输出动力。
在实际用车过程中，当车辆通过低洼积水、泥泞雨雪等湿滑路面时，两个车轮处于不同路面时，会非常明显地出现车轮打滑、车身异常摆动的情况。如果车辆配备了LSD，处理这种复杂的路况显然会变得容易很多。
限滑差速器的初衷是为了克服各种恶劣湿滑路况下车轮打滑和车身侧滑的现象。但后来工程师发现，装有限滑差速器的车辆可以发挥更高的控制极限，在赛道上跑得更快，所以限滑差速器也被应用到各种以性能为卖点，用于激烈驾驶的车辆上。因为大部分高性能车都配备了限滑差速器，很多消费者误以为LSD间接变成了高性能或者高性能。
限滑差速器在结构上可分为传统的Torsten限滑差速器和摩擦片限滑差速器。这两种限滑差速器的目的是限制车轮的限滑情况。但由于结构上的差异，性能差别很大，所以在不同车型上的应用也明显不同。
因为奥迪著名的quattro四驱系统名气很大，所以很多人对托森这个名字很熟悉。纯机械结构灵敏、安静、维护简单。不需要专门的机油进行保养，可以将动力独立分配到左右两侧，降低了皮带轮的扭矩，同时将动力传递到另一个车轮上，使发动机动力高效、持续地传递到地面，大大提高各种弯道的性能，最大程度避免车轮在不同路况下带来的客观状况。
不存在1way或者2way(后面解释)这种说法，而是机械结构带来的锁紧效率。因为没有机油和电子系统的介入，所以功率和扭矩可以简单的依靠机械部分根据左右轮的阻力来分配，非常灵敏。关于Torsten差速器的优势，在雨雪、泥泞、光滑的路面或弯道上有非常显著的优势。机械部分的零时间扭矩分配，可以轻松化解各种打滑现象，无需担心因路面湿滑导致驱动轮过度空转而导致的轮胎空转、车身侧滑等现象。
汽车厂商自然不会对Torsten限滑差速器的优势视而不见，所以很多民用车型都会配备，比如奥迪Quattro四驱系统配备机械式Torsten差速器，斯巴鲁WRX？STI的DCCD四驱系统以及目前在入门级小型跑车中打得火热的86和BRZ都有应用。但厂家给这些车型配备LSD，主要目的是提高汽车在日常驾驶过程中的安全性能，其次是提高汽车本身的驾驶乐趣。
与Torsten限滑差速器相比，摩擦片限滑差速器很难被消费者接受。摩擦片限滑差速器实际上是由普通差速器改装而成，可以根据内部摩擦片的规格进行匹配，从而形成不同的锁止率。它的工作原理也很简单。油门加大，轮速差就会转化为扭矩输出。当扭矩较大时，盘式齿轮瓦的压力会较大，两侧的摩擦片会被压得更紧，这样摩擦片就可以限制滑动，保证扭矩分配，使轮速差一致。
由于1way(单向型)和2way(双向型)的区别，由于设计的不同，适用的车型也不同。
单向1路限滑差速器主要适用于前轮驱动和四驱。前轮驱动的前轮不仅负责动力输出，还负责转向。所以为了避免高速推车的现象，可以通过释放摩擦片的限滑力来进一步提高前轮驱动的操控极限。
至于2way(双向型)，就比1way(单向型)灵敏多了。只要左右轮打滑，就会干预工作。所以对于更注重甩尾和漂移的后驱车型，最好配备2Way。当车身打滑时，操作有时需要通过不断收放油门来控制轮胎的锁止效率，这样会提高驾驶乐趣和驾驶极限，减少打滑失控的危险。
摩擦片限滑差速器得益于结构优势，锁止率多样化，使用方便，弯道锁止率高，极限驾驶乐趣高。但由于造价和维护成本较高，工作过程中会有刺耳的噪音，且需要专用LSD油进行维护，所以摩擦片式限滑差速器多用于赛车。
在国内市场，配备限滑差速器的原厂车型其实并不多，但在欧洲市场和美国市场，LSD在车辆选择列表中的选择率其实很高，这也是由于欧美雨雪天气较多，欧美消费者更注重车身的安全配置。
但是有人会问，为什么国内的法律法规不强制厂家安装这么好的东西？
对于这一点，还是要回归现实。厂家需要考虑整车的成本和费用。虽然这忽略了驾驶的安全性，但国内消费者一般不会太关注车辆是否装有LSD。
如果以后真的要装个迷幻药，其实没必要。毕竟，一辆家用车不可能通过安装迷幻药来改善汽车的操控性。
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