为什么在国内销售的涡轮增压车型都配备双离合和CVT，很少使用AT变速箱？

说到双离合，就必须提到奥迪车。事实上，powershift并不是一个新的技术应用。1939年，法国的阿道夫设计了双离合，并将这一技术应用于雪铁龙。虽然专利保护期早已过去，但双离合对原材料、控制系统、摩擦片散热的规定非常高，受限于控制系统和原材料，一直没有发展趋势。从65438到0985，奥迪逐渐在其跑车上安装了powershift。2002年，人人和博格华纳共同开发了新一代双离合调速，并于2003年逐步安装在奥迪TT和高尔夫R32上。虽然初期双离合的常见故障层出不穷，但是经过多年的召回，可靠性还是有所提高的，尤其是整个系列的大部分。推动了双离合的发展趋势。

因为双离合的技术优势，国内一些车企一直在研发动力换挡产品:比如吉奥汽车与博格华纳联合研发6DCT(湿试)，一汽与博格华联合研发6DCT，安装在红旗轿车H7上，比亚迪汽车自主研发6DCT，长安汽车美国R&D中心研发7DCT，车峰与格特拉克联合研发6DCT，吉祥与澳洲DSI联合研发7DCT。双离合在我国大规模使用是迟早的事。事实上，低端车和部分国产车型配备的爱信6AT变速器成本很低。需要低于双离合和CVT变速箱。这是爱信的最小变速箱(AWF6F16)，也是小扭矩变速箱，承受160Nm的大扭矩。特点是体积小，价格低。大部分1.6L自吸发动机可以搭配AWF6F16。

成本肯定是主导因素。AWF6F16在中低端的成本低于双离合和CVT。涡轮增压汽车发动机+DCT+CVT是最合适的选择。DCT成本低，没有完全开源代码的技术要求。大部分厂商都可以研发，即使采购成本不高。CVT变速箱也是如此。邦奇和万里扬的价格不算太高，而本田、丰田、日产等厂商可以自主制造CVT变速箱，传动效率高，乘坐舒适性好，成本低。不考虑自吸和涡轮增压，匹配AT变速器是个奢侈的好办法。需要有钱来支撑。一辆新的1.2T的卡罗拉搭配一台大众化的8AT变速器并不难，但是车辆如何定价呢？

所以好的解决方案相当于高价值的资金投入，并不适合所有车型。如果要把好钢用在刀刃上，那就把高价值高成本的旗舰变速器搭配在高价值的车系上面，这样更有效，更能让它的受众接受，想买。还需要上面的例子。如果1.2T卡罗拉配备的是现在流行的8AT变速器，那么，它的价格肯定会提高。这样一来，卡罗拉的目标消费群体会因为涨价而选择广州的本田和日产的势力。因为卡罗拉的目标消费群体是不能接受花大价钱买8AT的，所以他的规定没有那么高。买一辆新卡罗拉配CVT很划算，够用了。谁不喜欢标准化？但是限制标准化的是成本预算，这是一个刚性限制。