今天，我们来衡量一下“造车门槛”

当那些大佬发现汽车有可能成为继手机之后的新一代智能终端时，科技公司、房地产公司、手机厂商、数码圈，甚至家电设计制造公司都在造车的道路上大步前进，有的甚至“闭眼狂奔”。

上个月，苹果发布了iOS和iPadOS？13.4首测版本更新中一个名为CarKey的API让苹果造车的话题再次浮出水面。

还记得2015年，苹果造车的伟大计划在圈内盛传。但随着其向自动驾驶系统发展的转型，似乎大家都默认了苹果放弃造车。但是，去年苹果不断冒出汽车相关的专利技术。可见苹果一直在“神神秘秘造车”的路上。能不能做到，目前还不好说。

如果失败，可能会像戴森、格力董明珠一样退出这个市场。好吧，那可能是另一辆特斯拉。

只是这几年跨界造车企业太多了，让人记不住名字。我就纳闷了，汽车这种大宗产品门槛真的这么低吗？然而，在过去的几年里，苹果迟迟没有“落地”。纵观造车新势力，大多在概念车型发布后存活下来，但在量产前就倒下了。相反，这给出了与市场现象相反的结论:造车门槛不低，来吃蛋糕的人多，能抢到的却不多。

阿里、华为、小米、腾讯、百度等行业的牛企只是轻轻的俯下身来帮忙造车，不敢轻易“以身试法”。想进入汽车市场的心不难理解。但是如果你想造一辆成功的汽车，并不是每个家庭都是强大的。这个投资大，回报周期长，技术和人才密集的生意，真的不是所有人都能做的。

牢不可破的壁垒

说到壁垒，“首当其冲”肯定会把技术壁垒列为对汽车影响最大的因素之一。技术壁垒是一个被谈论多年的现实问题。一个汽车产业在130多年后，短时间内是不可能突破的。其中在核心技术积累、政策法规、专利生态、品牌力等方面的壁垒确实很高。

就传统汽车行业而言，长期以来，能量产的车芯三件并不多。很多汽车品牌都是进口组装的。在新动力的品牌中，技术是一个明显的差距。如果不能生产出质量好的汽车，就只能占据产业链的低端。

但未来核心主机厂的地位会下降，未来买车可能更倾向于看配置而不是品牌。就像现在买电脑，谈联想或者戴尔都没有意义。归根结底还是要看它的产品配置。只有在同等配置下，品牌力的作用才得以凸显。

品牌是新动力汽车与消费者的另一个差距。个人认为，技术的突破必然与品牌相结合。目前技术突破的成功并不能同步消费者的品牌心智。

技术是有形的壁垒，品牌力是无形的壁垒。借用一句老话:“各司其职”。如果品牌处于低端，即使做高端产品，也很难从现有的高端品牌中抢占市场。毕竟品牌认知度需要一个过程来检验和积累。一个一开始就排在低端的品牌新势力，更需要的是一步步用产品奠定品牌力。

中国市场学会营销专家委员会委员何海明曾说:“未来，我们的价值可能体现在服务和一系列配套设施的价值上，而不仅仅是把车卖给消费者。”

此外，生产技术和汽车行业法规的高度复杂性也是新生力量无法快速跨越的壁垒。

无尽的生产和回收循环

这个过程很像妈妈生孩子的过程。

中银证券汽车首席分析师彭勇曾经算过一笔账。就中国品牌乘用车而言，按照654.38+0.5万辆的设计，每辆车的生产设备设施投资约为654.38+0.5万元，前期开发一款车型的成本约为3-4亿元。加上相关环节，一个乘用车项目至少需要30亿元。

这一点也不夸张。看看今天的新能源新势力，也不是几百亿。汽车本身的产品周期很长。一个全新的平台开发了至少4年，车上差不多有1000个零件。

车联网技术领军企业泰伯集团创始人兼CEO应一伦曾表示:“对于新势力来说，从公司成立到第一辆车需要四年时间，从第一辆车到年产20万辆实现盈利需要四年时间。”当然，如果大众、丰田等老牌车企转投20万辆电动车规模，估计只需要2年甚至更短时间。蔚来、小鹏、魏玛和其他汽车公司花了大约四年时间制造出他们的第一辆汽车。

而这个，只说已经成立了。现实是，如果一个产品周期和产品窗口没有把握住，这个企业很可能面临淘汰。

由于之前国家准入管理机制下的限制，一方面一些浑水摸鱼的企业被“孤立”，但另一方面生产资质的价格变高。

汽车多年的持续增长和新能源汽车市场的蓝海，让很多人渴望进入造车这一创业领域。但当时制度严格，要成为一个合格的汽车厂商，不仅需要上亿的资金投入和时间成本。想造车，首先要有生产资质。

但这个成本太高，很多企业不得不寻求“捷径”。过去几年，通过购买现有企业的生产资质快速进入的例子很多。据悉，威马汽车收购了原沈阳中顺汽车的资源，并将其资质转移至威马在浙江温州的新工厂，从而顺利获得2018的产品公告。再比如，拜腾汽车斥资8亿元购买了一汽华力的生产资质。

这种“买壳”成本显然让本就资金紧张的企业更加沉重，每辆车也多花了几千甚至上万。这种情况下，更是无从下手。

这些制度下暴露出的问题，最终通过工信部、发改委2018发布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》和《汽车行业投资管理规定》的创新得到改善。

虽然出台了一些更严格的程序规则，但是新规肯定了贴牌模式，只要达到3万辆/30亿元的规模，就有可能拿到资质，相比之前花几亿或者几十亿买资质的企业，后面的企业确实赚到了。而对于已经买了资质的企业来说，直接跳过新规中的要求，节省了很多时间，为生产和创新争取了更多的成本。

但即便如此，活着的新生力量也不多。而且活的好好的也没几个。像蔚来这种新生力量的掌门人，一年还亏几十亿。当然，这在蔚来看来不是亏损，而是投资，未来会有回报的。但是，这个回收期稍微长一点。新能源汽车的标杆特斯拉，年内也一直亏损，净资产收益率长期为负。

造车这个行业不仅投资回报周期长，而且股本回报率低。不仅要靠资金投入，还需要技术储备。在这个过程中，投资者可能等不及了。

车联网与新能源的“救命稻草”

对于造车来说，门槛肯定高。那些业界经常提到的壁垒和问题，我接下来就不赘述了。这里就说说希望吧。为什么我要把这两个归类为新造车人的重点？

趋势。

作为下一代智能终端，如何才能在未来的核心竞争力中少一些技术？对于车联网来说，它是唯一一个与用户有高频接触，能够提供基于智能操作系统的软硬件极致体验的。个人认为，无人驾驶更像是未来几年车联网的终极形式。

那么我们可以看到，市场上推出的汽车产品都在逐渐追求智联系统更高的智能化。随着智慧城市、智能交通、智能家居的发展，车联网的市场还是很大的。

但好事注定难做。车联网的潜力足够深，市场足够强，打开的难度也不够容易。目前中控、大屏、智能钥匙等。很多车上搭载的并不是真正的车联网。车联网的核心在于软件平台、云平台和数据平台。

先说现在火热的新能源市场。

为什么是新能源？一方面是政策支持和技术趋势；另一方面，它是唯一能吸收各种先进生产力的消费品，就像之前的手机一样，成就了苹果。这也是恒大这样的地产公司和苹果这样的科技公司不得不切入的原因之一。

但考虑到近年来新能源、新势力的生存状态，很明显这个市场对新人更“暴力”。一开始听起来不像汽车的品牌，也是造车的新生力量。现在，剩下的不多了。活着的要么是四处跑融资，要么是无法实现量产。偶尔也要被技术不到位造成的舆论淹没，比如特斯拉自燃，蔚来。

融资是新能源的第一道门槛，成为造车新势力的首要任务。蔚来创始人李斌曾公开表示，一家电动汽车公司至少需要200亿元人民币才能实现量产。

电动汽车的出现让资本大鳄们觉得做电动汽车和做手机差不多，但真正投入资金的时候真的很难实现量产。比如还没量产的法拉第，还有还活在PPT上的FF91。说实话，很少有新势力实现量产。对于新能源汽车来说，概念车到量产是一道鸿沟。

除了供应商现有的零部件，还有车辆匹配、功率标定、安全属性、电气架构等更复杂的程序。再加上严谨的三高实验等问题，一辆车至少需要上千名这样的工程师努力几年才能投产。

新势力造车企业很难有这样的人才和资本积累。就算有足够的融资，人才也不是短时间能做出来的。

新能源还有一个“全球化”的门槛，就是电池技术。

就像特斯拉强大的存在，也没能解决新能源汽车的痛点，依然是里程焦虑和安全焦虑。

中国在新能源市场的步伐是领先的。产销量方面，中国自2015以来连续四年位居全球新能源汽车产销量第一，新能源汽车年产销量和保有量占全球市场的50%以上。在技术方面，我国在新能源电动汽车主要动力电池，即磷酸铁锂电池和三元锂电池的生产上，位居世界前列。

而网上一个真实的故事也能看出一些“端倪”。一名电池有问题的特斯拉车主前往陈天村，因为4S店拒绝赔偿。结果那里的师傅熟练的找到了故障电池，只用了一个晚上就把5000块锂电池全部更换了。连汽车零部件都这么厉害，何况汽车行业。(这件事你怎么看，方圆~)

汽车是一个包含大量安全零部件，涉及大量法律法规，甚至与整个国家经济形势相辅相成的综合性产品。要量产一款满足大众需求的好车并不容易，无论是电动还是燃油。

这不仅需要新时代的互联网思维，更需要对传统汽车行业的敬畏之心。当然，能否跨过准入门槛是前提条件。

随着全球政策驱动的电动化全面加速，无疑给中国车企带来了巨大的增量市场。中国是全球最大的汽车和新能源汽车市场，未来中国市场最大，增量也最强。而那些只想从电动车风口飞过去的车企，势必会“撞车而死”。

造车是一个R&D、制造、迭代周期、回报周期都非常长的赛道，对于新手来说就更不容错了。我们也不得不承认，造车是目前民品中门槛最高的。

汽车是个好市场，是个好项目，但前几年“闭着眼睛赚钱”的红利期已经过去，想分一杯羹真的不容易。无论谁已经进入或者即将进入，都去做，去珍惜。你的到来肯定会给汽车工业带来新的冲击。

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